Stavba by měla začít koncem tohoto desetiletí, ale přesněji se to říci nedá.
Asi do roku 2007 totiž budeme stavět metro do Letňan a těžko bychom mohli stavět další trasu," uvedl technický ředitel Dopravního podniku Tomáš Jílek.
"Nyní jsme už začali jednat o vzniku studie trasy D. Ta by měla říci, kde je potřeba určitá stavební uzávěra. Ta neznamená, že by se v dané oblasti nesmělo nic stavět, ale výstavba by se musela koordinovat s ohledem na to, že tudy v budoucnu povede trasa metra a mohou zde být stanice či vestibuly," dodal Jílek.
Rozvoj dalších tras metra po roce 2010 by mohla napovědět speciální dopravní studie, která se zabývá hromadnou dopravou ve metropoli i v jejím okolí. Ta vzniká již od roku 1996, ale kvůli průtahům se schvalováním pražského územního plánu a diskusím o tom, zda ji zaplatí radnice nebo ministerstvo dopravy bude studie k dispozici teprve v březnu tohoto roku.
"Tentokrát ještě nepůjde o přesné trasy metra. Jde nám spíše o to, aby studie vyhodnotila a doporučila základní směr, kudy by mělo metro pokračovat. Studie si proto bude všímat obytných lokalit, kde bydlí více lidí a kam by bylo vhodné protáhnout nynější trasy metra," uvedla ředitelka Útvaru rozvoje města Světlana Kubíková, která dodala, že studie bude zpracovaná v několika variantách, které budou vycházet i z konceptu územního plánu širšího pražského regionu.
Další rozvoj metra by však nemusel být nutně svázaný pouze s extrémně drahými podzemními tunely, ale mohl by spojit městskou a příměstskou dopravu například tím, že by vlaky metra vyjely na současných konečných stanicích na povrch a pokračovaly by v jízdě v podstatě jako běžný vlak povrchové železnice. Konečné stanice metra by se pak klidně mohly posunout až například do Říčan, Kladna, či Mladé Boleslavi.
Takový způsob dopravy je v zahraničí poměrně obvyklý. Obdobně má uspořádané trasy metra nejenom Mnichov či Hamburk, ale i Budapešť, kde jezdí převážně vlaky metra ruské výroby, které jsou velmi podobné pražským vozům.
Vytáhnout trasy metra na povrch je technicky možné i v Praze, ale to by znamenalo značný zásah do celého systému veřejné dopravy. Jak by se však změnila struktura cestujících a zda by měly protažené trasy metra v Praze pozitivní vliv na počet aut v ulicích není zatím jasné, protože chybějí přesnější výchozí podklady.
"Obecně ale platí, že čím je městská doprava kvalitnější, tím méně lidí potřebuje používat auto. Netroufám si ovšem říct zda by toto platilo i v Praze v případě, kdyby zde byla o něco širší síť metra. Nějaký seriózní průzkum z této oblasti není k dispozici," sdělil ředitel Ústavu dopravního inženýrství Ladislav Pivec.
Spojit příměstskou a městskou hromadnou dopravu ale není podle představitelů Dopravního podniku za nynějších technických podmínek příliš reálné.
"Naše vozidla by po určitých úpravách mohla jezdit i na současných tratě Českých drah a jezdit třeba i do Kolína, ale musela by se na nich udělat řada technických úprav, která podle mého názoru nemají zásadní opodstatnění. Všechny vlaky začleněné do Pražské integrované dopravy totiž dojíždějí do centra, kde existuje poměrně kvalitní přestup na metro," uvedl Tomáš Jílek s tím, že by náročnost technických úpravy mnohonásobně překročila získaný efekt.
Podle Jílka proto trasy metra daleko nepůjdou. "Můžeme se bavit třeba o pokračování trasy D ať už na Písnici nebo na Basilejské náměstí. Trasa A by se mohla protáhnout někam k nádraží Hostivař a k Zahradnímu městu a její druhá větev by měla jít ke Šterboholům, ale je těžké nyní specifikovat úpravy, které nastanou někdy za deset či patnáct let," sdělil Jílek.
