Cesta moderním letadlem sice stojí hodně peněz, cestující turistické třídy mamačkaní do trupu jak slanečci do konzervy si však při tom obvykle příliš pohodlí neužijí. Holandská firma Rigid Airship Design (RAD) se proto rozhodla vzkřísit předválečnou slávu dopravních vzducholodí nabízejících pasažérům komfort zaoceánského parníku.
I dnes je sice možné občas na obloze vidět vzducholoď, jde však o malé neztužené typy, které jsou spíše motorovými balony. Takové plavidlo se pro dálkové lety s pasažéry nehodí, protože může mít jen omezené rozměry, zásoby paliva a vybavení. Naproti tomu skutečné vzducholodě vynalezené na počátku století hrabětem Ferdinandem Zeppelinem měly pevnou kovovou kostru, což dovolovalo docílit větších rozměrů a podstatně vyšší nosnosti. Rozdělení plynu do více oddílů také zaručovalo bezpečnost i při případné netěsnosti trupu. V kostře byly zabudovány velké prostory pro náklad a posádku. Právě taková plavidla by chtěla vrátit na oblohu společnost Rigid Airship Design.
Něco mezi lodí a letadlem
"Konstruovat vzducholodě je něco mezi lodním a leteckým inženýrstvím," řekl novinářům konstruktér Ian Alexander, který je jednou z vedoucích postav projektu. "Proto pro nás pracují jak inženýři ze společnosti Nevesbu, která se zabývá loděmi a ponorkami, tak lidé ze známé letecké firmy Fokker Aviation." Alexander je původem Skot a zasvětil celou svou profesionální dráhu boji za návrat vzducholodí na oblohu. Má za sebou účast na mnoha projektech malých neztužených strojů lehčích než vzduch ve Velké Británii. Do Nizozemska přišel roku 1995, a když se v květnu 1998 zakládala společnost Rigid Airship Design s cílem postavit velkou dopravní loď s pevnou kostrou, nemohl u toho chybět. Na první pohled by se mohlo zdát, že vzducholodě, jejichž rychlost nedosahuje ani 200 km/h, nemají v éře tryskových letadel žádnou šanci. Navíc předválečná éra velkých dopravních lodí lehčích než vzduch skončila tragickou havárií německého zepelínu Hindenburg 6. května 1937. Při explozi, ke které došlo krátce před přistáním v americkém Lakehurstu, tehdy z 97 lidí na palubě zahynulo 37 osob. "Z několika stovek německých zepelínů s pevnou kostrou, nebyl žádný ztracen v důsledku konstrukční chyby," upozorňují konstruktéři RAD. Většina jich byla sestřelena během první světové války, kdy se používaly v tvrdých bojových podmínkách. Za mnoho havárií může používání hořlavého vodíku, který je dnes nahrazen bezpečným héliem. Navzdory plnění nebezpečným vodíkem měly pozdější německé vzducholodě v dobách míru velmi příznivou bilanci. Například dopravní loď Graf Zeppelin uletěla během devíti let bez jediné vážné nehody více než půldruhého milionu kilometrů, což by stačilo ke dvěma výpravám na Měsíc a zpět. Havárie Hindenburgu nebyla dodnes uspokojivě vysvětlena a poslední dobou převládá názor, že šlo o sabotáž.
Hotely v oblacích
I když jsou vzducholodě mnohem pomalejší než moderní letadla, mají jiné výhody. Ty v éře ekologických hrozeb vystupují do popředí - nízká spotřeba paliva, nízká úroveň hluku, nejsou potřeba obrovské letištní plochy. Moderní plavidlo vybavené současnými technologiemi vydrží ve vzduchu celé týdny a přitom nabídne cestujícím komfort dobrého hotelu: již pasažéři Hindenburgu měli v kajutách k dispozici teplou a studenou vodu a mohli navštěvovat čítárny, bary a promenádní vyhlídkové paluby. Vzducholodě s pevnou kostrou se však hodí i k přepravě mimořádně rozměrných nákladů nebo k dlouhodobé vědecké práci ve vzduchu - například při sledování ekologických dopadů lidských aktivit. Na rozdíl od letadel také mohou stát ve vzduchu na místě či provádět složité manévry (včetně couvání) při velmi nízké rychlosti. První vzducholoď RAD nesoucí označení RA-180 Dutch Navigator (Holandský navigátor) by měla vyplout na oblohu na přelomu let 2001 a 2002. Její trup bude dlouhý 180 metrů a široký 30 metrů, což sice vypadá impozantně, avšak ve srovnání se 244 metry Hindenburgu jde spíše o menší loď. Na palubě bude místo pro 240 pasažérů nebo 30 tun nákladu. Šest motorů o celkovém výkonu 2600 kW dovolí při maximální rychlosti 148 kilometrů za hodinu dolet 20 000 kilometrů. Pro srovnání - obří dopravní letadlo Boeing 747 má dolet kolem 14 000 kilometrů. Vysokou bezpečnost zajistí i to, že nosné hélium bude v trupu rozděleno do dvaceti navzájem nezávislých plynových oddílů. Představitelé Rigid Airship Design předpokládají, že díky ekologické krizi zájem o vzducholodě s pevnou kostrou v příštím století rychle poroste. Podobně uvažují i podnikatelé v dalších zemích. V Německu například již řadu měsíců létá vzducholoď Zeppelin NT, jejíž trup je sice vyztužen jen částečně a délka dosahuje "pouhých" 75 metrů, i její autoři však chtějí v dohledné době postavit plavidlo obdobných parametrů, jako má Holandský navigátor. Je proto možné, že snaha o vzkříšení slávy zepelínů se časem změní v podnikatelský závod, jehož vítěz má naději na nemalé zisky.
I dnes je sice možné občas na obloze vidět vzducholoď, jde však o malé neztužené typy, které jsou spíše motorovými balony. Takové plavidlo se pro dálkové lety s pasažéry nehodí, protože může mít jen omezené rozměry, zásoby paliva a vybavení. Naproti tomu skutečné vzducholodě vynalezené na počátku století hrabětem Ferdinandem Zeppelinem měly pevnou kovovou kostru, což dovolovalo docílit větších rozměrů a podstatně vyšší nosnosti. Rozdělení plynu do více oddílů také zaručovalo bezpečnost i při případné netěsnosti trupu. V kostře byly zabudovány velké prostory pro náklad a posádku. Právě taková plavidla by chtěla vrátit na oblohu společnost Rigid Airship Design.
Něco mezi lodí a letadlem
"Konstruovat vzducholodě je něco mezi lodním a leteckým inženýrstvím," řekl novinářům konstruktér Ian Alexander, který je jednou z vedoucích postav projektu. "Proto pro nás pracují jak inženýři ze společnosti Nevesbu, která se zabývá loděmi a ponorkami, tak lidé ze známé letecké firmy Fokker Aviation." Alexander je původem Skot a zasvětil celou svou profesionální dráhu boji za návrat vzducholodí na oblohu. Má za sebou účast na mnoha projektech malých neztužených strojů lehčích než vzduch ve Velké Británii. Do Nizozemska přišel roku 1995, a když se v květnu 1998 zakládala společnost Rigid Airship Design s cílem postavit velkou dopravní loď s pevnou kostrou, nemohl u toho chybět. Na první pohled by se mohlo zdát, že vzducholodě, jejichž rychlost nedosahuje ani 200 km/h, nemají v éře tryskových letadel žádnou šanci. Navíc předválečná éra velkých dopravních lodí lehčích než vzduch skončila tragickou havárií německého zepelínu Hindenburg 6. května 1937. Při explozi, ke které došlo krátce před přistáním v americkém Lakehurstu, tehdy z 97 lidí na palubě zahynulo 37 osob. "Z několika stovek německých zepelínů s pevnou kostrou, nebyl žádný ztracen v důsledku konstrukční chyby," upozorňují konstruktéři RAD. Většina jich byla sestřelena během první světové války, kdy se používaly v tvrdých bojových podmínkách. Za mnoho havárií může používání hořlavého vodíku, který je dnes nahrazen bezpečným héliem. Navzdory plnění nebezpečným vodíkem měly pozdější německé vzducholodě v dobách míru velmi příznivou bilanci. Například dopravní loď Graf Zeppelin uletěla během devíti let bez jediné vážné nehody více než půldruhého milionu kilometrů, což by stačilo ke dvěma výpravám na Měsíc a zpět. Havárie Hindenburgu nebyla dodnes uspokojivě vysvětlena a poslední dobou převládá názor, že šlo o sabotáž.
Hotely v oblacích
I když jsou vzducholodě mnohem pomalejší než moderní letadla, mají jiné výhody. Ty v éře ekologických hrozeb vystupují do popředí - nízká spotřeba paliva, nízká úroveň hluku, nejsou potřeba obrovské letištní plochy. Moderní plavidlo vybavené současnými technologiemi vydrží ve vzduchu celé týdny a přitom nabídne cestujícím komfort dobrého hotelu: již pasažéři Hindenburgu měli v kajutách k dispozici teplou a studenou vodu a mohli navštěvovat čítárny, bary a promenádní vyhlídkové paluby. Vzducholodě s pevnou kostrou se však hodí i k přepravě mimořádně rozměrných nákladů nebo k dlouhodobé vědecké práci ve vzduchu - například při sledování ekologických dopadů lidských aktivit. Na rozdíl od letadel také mohou stát ve vzduchu na místě či provádět složité manévry (včetně couvání) při velmi nízké rychlosti. První vzducholoď RAD nesoucí označení RA-180 Dutch Navigator (Holandský navigátor) by měla vyplout na oblohu na přelomu let 2001 a 2002. Její trup bude dlouhý 180 metrů a široký 30 metrů, což sice vypadá impozantně, avšak ve srovnání se 244 metry Hindenburgu jde spíše o menší loď. Na palubě bude místo pro 240 pasažérů nebo 30 tun nákladu. Šest motorů o celkovém výkonu 2600 kW dovolí při maximální rychlosti 148 kilometrů za hodinu dolet 20 000 kilometrů. Pro srovnání - obří dopravní letadlo Boeing 747 má dolet kolem 14 000 kilometrů. Vysokou bezpečnost zajistí i to, že nosné hélium bude v trupu rozděleno do dvaceti navzájem nezávislých plynových oddílů. Představitelé Rigid Airship Design předpokládají, že díky ekologické krizi zájem o vzducholodě s pevnou kostrou v příštím století rychle poroste. Podobně uvažují i podnikatelé v dalších zemích. V Německu například již řadu měsíců létá vzducholoď Zeppelin NT, jejíž trup je sice vyztužen jen částečně a délka dosahuje "pouhých" 75 metrů, i její autoři však chtějí v dohledné době postavit plavidlo obdobných parametrů, jako má Holandský navigátor. Je proto možné, že snaha o vzkříšení slávy zepelínů se časem změní v podnikatelský závod, jehož vítěz má naději na nemalé zisky.
