Jeho vedení přesto předpokládá, že firma v minusu neskončí. Ztrátovou výrobu aut má totiž vyvážit produkce dílů pro jiné automobilky a prodej postradatelného majetku. Loňské hospodaření však vyústilo do třičvrtěmiliardové ztráty a před několika týdny se Škoda Liaz dokonce nakrátko ocitla v konkursu. Nabrat dech jí před několika dny umožnil provozní kapitál od Investiční a Poštovní banky. "Něco takového, jako byl nedávný konkurs, by se už nemělo opakovat, protože dluhy splácíme a saldo závazků a pohledávek máme dnes aktivní," uvádí mluvčí podniku Karel Samec. "Dlužíme asi miliardu korun, jiní nám ale dvakrát tolik," doplňuje. Výrobní ředitel Škody Mnichovo Hradiště Pavel Král připouští, že dodavatele firmy konkurs asi na tři týdny znejistěl. Zároveň však říká: "Výrobu to nezastavilo, protože zakázky máme. Ostatně bez nich, na sklad s rizikem, že pak neprodáme, už neděláme jediné auto." Vozy, které dnes už nesou škodovácké logo, stále bodují v seriálech mistrovství Evropy tahačů a v trialu. Pověstnou Rallye Paříž - Dakar však už od začátku devadesátých let nejezdí.
ZAMĚSTNANCI-FANDOVÉ
Finanční holding Škoda Liaz má čtyři dceřiné společnosti. Největší z nich je v Mnichově Hradišti na Mladoboleslavsku, kde se zhruba devět set zaměstnanců zabývá technickým vývojem, konstrukcí, finální montáží a prodejem vozů včetně náhradních dílů. Podnik vyhlíží jako řada jiných tuzemských strojírenských firem za nápadnými projevy prosperity je dnes třeba zajít spíše do jiných odvětví. Před vrátnicí neparkují drahá auta, ředitelství je zařízeno střídmě. Ve výrobě, kde pracuje asi třetina všech zdejších zaměstnanců, je však pořádek a čisto. Kolem aut v různém stupni rozpracování se v poklidu pohybují dělníci. Jeden vůz montují sedm až osm dní a zákazník jej dostane do tří měsíců od objednávky. "Většina současných zaměstnanců, kteří podnik drží, tu pracuje už léta - jsou to nadšenci, fandové do aut, která se tady dělají," říká jeden z nich, automechanik Josef Sova. "Proto také zůstávají, místo aby šli třeba do nedaleké mladoboleslavské Škody." Sova věří, že se Liazka ze současných potíží dostane. "Všechno závisí na tom, aby šéfové sehnali peníze na výrobu, protože zakázky na auta jsou," doufá. Od roku 1990 se v Mnichově Hradišti pracuje pouze na jednu směnu a kvalifikovaní dělníci si tu měsíčně vydělají necelých devět a půl tisíce korun hrubého. "Máme ale fond, z něhož platíme ty špičkové, abychom je udrželi. Ti pak mají asi o dva tisíce víc," říká odborový předák Luboš Třešňák. Podle zástupce technického ředitele Karla Lapáčka má bohatý soused, boleslavská Škoda, zájem přetahovat z Liazu zejména mladé techniky, kteří už mají pár let praxe. "Řada zdejších lidí však při rozhodování zvažuje nejen rozdíl v platech a požitcích, ale i v obsahu a způsobu práce," tvrdí Lapáček. "V Boleslavi se totiž technici většinou specializují jen na velmi úzký rozsah úkolů. U nás pracují na celém autě, takže mají mnohem širší záběr." Od roku 1995 podnik opustilo přes třináct set zaměstnanců. "Většinou ale šlo o lidi postradatelné, jen asi šedesát z nich bylo opravdu kvalitních. Odejít museli proto, že jejich místa nevyhnutelně zanikla a přiměřené uplatnění v jejich specializaci v podniku prostě nebylo," doplnil Třešňák.
AUTOMOBILKA TĚŽKO HLEDÁ ODBĚRATELE
Za příčiny napjaté ekonomické situace podniku označují jeho manažeři především ztrátu východních trhů začátkem devadesátých let, vysoké úroky z úvěrů u domácích bank a nezájem státu. Tvrdí, že jsou v podobné situaci jako mnoho jiných tuzemských podniků, nad nimiž neotevřel deštník silný zahraniční partner. "Vývoz do zemí bývalé RVHP jsme sice udrželi, ovšem ani zdaleka ne v takových objemech jako kdysi," říká Pavel Král. Dnes podle něj automobilka exportuje asi polovinu produkce především na Slovensko, do Maďarska, Polska a Rumunska, menší počty aut do několika jihoamerických zemí a do Egypta. Zakázky má nyní rovněž z Francie a ze Španělska a jedná i v Rusku, které bývalo jedním z nejvýznamnějších trhů. "Dnes tam ale není snadné najít spolehlivé solventní partnery. Každopádně podíl exportu na výrobě chceme zvednout nad polovinu," tvrdí Král. Za velkou překážku považuje firma rovněž bezcelní dovoz ojetých nákladních aut. "Je to hlavně výsledek úspěšného lobbování dovozců," myslí si Luboš Třešňák. "Vyhláška ministerstva dopravy umožňuje dovoz ojetých vozidel, která nesplňují zpřísněné požadavky na brzdový systém, hluk a emise. Přitom čeští výrobci musí nové limity splňovat beze zbytku," zlobí se i šéf sekretariátu Sdružení automobilového průmyslu Antonín Šípek. Přitom v zahraničí si své trhy nákladních aut běžně chrání cly od šestnácti do devatenácti procent a například v Polsku je sazba dokonce dvacetiprocentní.
SPOLÉHÁ SE NA XENU
Do technického vývoje jdou ve Škodě Liaz ročně asi čtyři procenta z obratu. "To je naprostá nutnost, kdyby ekonomická situace firmy byla sebetíživější, protože jinak bychom rychle zanikli," vysvětluje Lapáček. Podnik nyní začíná vyrábět nové tahače Škoda Xena, kterých jezdí v běžném provozu něco přes třicet a od roku 2000 bude vyrábět už jen vozy této řady. Jejich nově vyvinuté hliníkové kabiny by navíc měly rozšířit výrobní sortiment, od čehož si firma hodně slibuje. Společnost rovněž vyvíjí vůz s nosností do dvanácti tun. Kromě toho posledních několik týdnů jezdí mezi Brnem a Prahou autobus na plynový pohon s podvozkem a motorem značky Škoda z jablonecké společnosti Motory. Tento podvozek s motorem na naftu a na zemní plyn chce podnik nabídnout jihoamerickým odběratelům. Manažeři Škody Liaz jsou přesvědčeni, že pro firmy, které potřebují doplňovat své parky nákladních automobilů, jsou ty, co vyjíždějí z Mnichova Hradiště, cenově dostupnější než zahraniční konkurence, ale přitom kvalitativně srovnatelné. "Příští rok chceme prodat zhruba tisíc aut," říká Král. "Dál ale zatím nevidíme, takže by nebylo seriózní pouštět se do dlouhodobějších prognóz."
VENKU TO VIDÍ JINAK
Jaroslav Eisenhammer, technický zástupce ředitele jedné z dceřiných společností ústeckého autodopravce Četrans, si o kvalitě současných vozů myslí něco jiného. "Bohužel, kvalita aut ze Škody Liaz v poslední době nedosahuje ani úrovně jejích vlastních vozů z doby před zhruba deseti lety," soudí. Četrans byl přitom nedávno hlavním severočeským dealerem automobilky. "Jako oficiální zástupci jsme jim samozřejmě poskytovali i servis a dost jsme se zapotili už v záručních dobách. Přitom starší liazky vydržely i tři sta tisíc kilometrů, aniž bychom si jich museli zvlášť všímat," uvádí. Poslední objednávku padesáti aut nebyla Škoda Liaz podle Eisenhammera pro Četrans ani schopna vyrobit. "Dostali jsme jich jen čtrnáct a nakonec jsme byli rádi, že jich nebylo víc, protože nám aspoň ubylo problémů. Takže když jsme letos obnovovali vozový park, vzali jsme si na leasing mercedesy, s nimiž nejsou problémy a mají o šest litrů na sto kilometrů nižší spotřebu," dodal. Skeptický je i analytik ČSOB Martin Kocura: "Přestože podnik v poslední době prošel restrukturalizací a začal vyrábět nový vůz Xena, vidím jeho budoucnost jako velmi nejistou. Výroba nového auta totiž dosud není zaběhnutá a ke stávajícím firma neposkytuje kvalitní servis. Důvěru nebudí ani časté střídání managementů či stěhování výrob a administrativy." Navíc byl podle něj v minulosti podnik příliš závislý na tuzemském trhu a odbytištích v zemích bývalé RVHP. Tyto trhy však částečně ztratil, aniž přitom pronikl na Západ. Proto Kocuru příliš nezarazilo, že se Škoda Liaz nedávno ocitla v konkursu. Za překvapivé považuje spíše to, že se podnik rozhodla podpořit Investiční a Poštovní banka. "Její úvěr je však pouze jednorázovou injekcí, která se časem vyčerpá, a podnik může být zase tam, kde byl," řekl Kocura. "Jako nadějnější pro zachování výroby a pracovních příležitostí, i když třeba za cenu ztráty značky, bych viděl vstup zahraničního investora. Zájemci se však nehrnou. Celkově bych mezi tuzemskými výrobci nákladních aut tady vsadil spíše na budoucnost kopřivnické Tatry než Liazky," dodává Kocura.
