Nejprve vydal vyhlášku, kterou zpoplatnil nové úseky "dálnic". Tyto kousíčky o délce několika kilometrů v krajích, kde žádná jiná dálnice není (Moravskoslezský, Jihočeský, Ústecký) zvedly ze židle jak opozici, tak místní politiky vládních stran.
Nyní, zřejmě pod dojmem soustředěné kritiky poměrů na D1, přišel s nápadem přebudovat celou D1 z Prahy do Brna na šestipruh. Do roku 2010. Což o to, zní to hezky, ale je to úplný nesmysl. Technický a dopravní.
Pokud by se oněch 180 km dálnice mělo během čtyř let takto přestavět, znamenalo by to, že v každém roce tohoto období by polovina z této délky, tedy 90 km dálnice v obou směrech, byla ve stavu stejné rozestavěnosti, jakou známe dnes v rámci standardní uzavírky. Tedy v lepším případě zúžení, v horším převedení dopravy do opačného pruhu (což by byl problém, protože tam by se zřejmě stavělo taky). Představa ministra, že rozšíření by znamenalo jen dát betonové zábrany mezi pravý a odstavný pruh, je naivní – minimálně v případě mostů. A těch není na dálnici málo (mimochodem, přestavba velkých mostů jako přes Želivku nebo nad Velkým Meziříčím je zcela mimo tyto úvahy, časové i technické). Takové omezení by znamenalo dopravní kolaps v situaci, kdy nelze dopravní proud přesměrovat někam jinam.
Podle posledního sčítání dopravy v roce 2000 byla její intenzita na D1 mezi 25 až 60 tisíci vozidel denně.
V době předpokládaných stavebních úprav to bude o 40–50 procent více, což je vysoká zátěž a riziko pro volně průjezdnou komunikaci, natož v totální rekonstrukci.
V posledních letech se kolem dálnice postavilo mnoho objektů, které by musely být přemístěny – ať již to jsou protihlukové stěny, které za nemalé prostředky postavil stát, nebo komerční objekty jako pumpy a motoresty.
To by znamenalo další náklady v řádu miliard korun.
V neposlední – nebo spíše první řadě je připravenost této grandiózní akce. Několik let se chystá přestavba na šestipruh zhruba dvaceti kilometrů dálnice kolem Brna. Dodnes není připravena a cenový odhad je kolem 10 miliard korun. Není žádný důvod se domnívat, že totéž na zbytku D1 by mělo být levnější. Pak se ovšem dostáváme k částce nikoliv 30–40 miliard, jak uvádí ministr, ale spíše blížící se stovce.
Uvážíme-li toto vše, pak se nemůžeme nevrátit k jedinému možnému řešení, kterým je zprovoznění druhého kapacitního propojení ve směru východ–západ. Tím je trasa Praha– Hradec Králové–Olomouc. Podle expertních odhadů prováděných již v roce 1997 cca 30 procent dopravy na D1 směřuje severně od Olomouce, tedy na Ostravu a dále do Polska a na Slovensko. Bohužel, v přípravě této trasy se v následujících letech nijak intenzivně nepokračovalo. Pokud by se po zprovoznění dálnice D11 k Hradci (2006) urychleně realizoval obchvat města a jeho čtyřpruhové pokračování v délce cca 50 km do Litomyšle, vznikl by za zlomek prostředků a dopravních problémů velmi konkurenční dopravní tah vůči D1. Pak by bylo možno daleko reálněji uvažovat, co s D1. Asi by se ukázalo, že řešením není enormně nákladná přestavba na šestipruh v celé délce.
Ministr dopravy Šimonovský je původním povoláním dopravní inženýr.
O to více je smutné, že v honbě za politickými body je schopen s vážnou tváří navrhovat takové zhůvěřilosti.
