Výfukové plyny z tunelu se stejně budou muset dostat nějak na povrch. Jak to řešíte?
S odvodem spalin počítám. Vozidla v tunelu působí do určité míry jako píst a budou proudění vzduchu a jeho odvětrávání napomáhat. Mimo to by mělo být na trase asi pět odsávacích míst s ventilátory. Znečištěný vzduch z tunelu by se prostřednictvím jakýchsi komínů odváděl až na úroveň střech okolních domů.
Co s vytěženou zeminou?
Mám představu, že stavba by začala od podzemního rondelu na křižovatce s Gahurovou ulicí. Odtud by podél Tržnice vedl jeden z tunelů s napojením na Březnickou ulici. Tudy by se veškerý materiál z podzemí vyvážel, aniž by centrum města bylo zatěžováno nákladními automobily. Zeminou z podzemí bych nechal zavážet a vyrovnat rokli nad zimním stadionem. Konečně by se tak zabránilo ujíždění Březnické ze svahu dolů. Na vyrovnaném terénu by měl vzniknout lesopark a zóna pro pěší.
Architekt navrhuje
tunel pod Zlínem
Odborníci Tunelu
moc nevěří
Ve Zlíně je také nedostatek parkovacích míst. Dala by se vaše stavba využít i ke stání vozidel?
Počítám s tím, že prostor uprostřed rondelu o průměru asi sto metrů by se mohl celý vytěžit a že by v něm mohly vzniknout několikapatrové podzemní garáže pro několik set vozidel. Domnívám se, že jeho kapacita by byla tak velká, že už by nebyla potřebná ani současná parkoviště pod obchodním domem, Velkým kinem nebo u Domu kultury. Z tunelu by byl možný také přímý výjezd do podzemních garáží, které by třeba vznikly při zástavbě jižní části náměstí Míru nebo pod kostelem.
Myslel jste i na nezbytné přeložky hustých inženýrských sítí? Nezůstali by obyvatelé domů podél třídy Tomáše Bati například bez kanalizace?
V nákladech stavby se pamatuje i na přeložky. Je samozřejmé, že domy podél trasy nelze odříznout. Mezi jejich obvodovou zdí a milánskou stěnou budou však po obou stranách nejméně tři metry volného místa. Tam bych uložil kanalizaci a plyn. Ostatní sítě lze provizorně vést i na sloupech a po dokončení trasy uložit do kolektoru, který vznikne v podhledu podzemní trasy.
Dopraváci hovoří o potřebě dvou různých průjezdních tras Zlínem. Neznamenala by případná havárie tunelu totální zablokování průjezdu městem?
Podzemní trasa bude mít dva třípruhové tubusy, které bude oddělovat zeď. Na některých místech bude otvíratelná jako svodidla uprostřed dálnice a umožní nouzové převedení dopravy i do jednoho tubusu. A průjezd městem bude možný s určitým zdržením další trasou, pokud pro to město poněkud přizpůsobí současná nábřeží nebo silnici za teplárnou. Také není vyloučena nouzová objížďka již otevřeným továrním areálem.
Co teď bude s vaší iniciativou dál?
Chci, aby se o ní především začalo diskutovat. Stačilo by mi v první fázi, kdyby radnice uspořádala monotematické setkání odborníků i veřejnosti k řešení problematiky dopravy Zlína, včetně městské hromadné dopravy. Podobně jako město vede veřejnou debatu například o zástavbě náměstí Míru. Jsem připraven zájemcům vše podrobně vysvětlit, odpovědět na dotazy a svá tvrzení doložit
 Představa projektanta Petra Záboje o budoucím uspořádání dopravy v centru Zlína je lákavá. V podzemí komfortní vozovka o třech pruzích v každém směru jízdy, ve stropě kolektor pro inženýrské sítě, na povrchu už jen zúžená vozovka o dvou pruzích pro cyklisty, trolejbusy nebo automobily s majáčkem. Kolem pásy zeleně a široké chodníky. V podzemí by se dalo Zlínem projet od východu na západ jen za několik málo minut. (26.6.2001) |
 Petr Záboj se narodil se v roce 1937 ve Zlíně. Profesní dráhu začal jako kreslič v Centroprojektu. Později začal spolupracovat s Miroslavem Drofou a působil samostatně jako architekt, později jako hlavní projektant. V České republice a na Slovensku realizoval desítky staveb, mezi nimi například závod na výrobu konfekce ve Spišské Staré Vsi, část továrny Botana Skuteč. (26.6.2001) |
