Plány na metro za Rakouska-Uherska
První návrhy na stavbu pražského metra byly hotové již na konci 19. století, v roce 1898. Podal je majitel slavného pražského železářství Ladislav Rott. Doporučoval radním vybudovat současně s kanalizací tunely, které by sloužily k dopravě.
Se svým nápadem ale neuspěl, stejně dopadli v polovině 20. let 20. století Bohumil Belada a Vladimír List. Před II. světovou válkou, během ní i po ní vznikla řada dalších návrhů, žádný z nich ale nebyl realizován.
"Projekt z roku 1939 byl velmi podobný dnešní trase linky A," říká Pavel Fojtík, šéf archivu Dopravních podniků v Praze. Na přelomu 60. a 70. let ale vznikl projekt nový. Stavět se začalo až po několika desítkách let proto, že chyběly peníze.
Rozhodnutí o tom, že se zatím stavět nebude, přišlo až po Únoru 1948. "Pohltilo by to moc procent z národního důchodu, peníze tehdy putovaly na výstavbu nemocnic nebo továren," vysvětluje Fojtík.
Tramvaje ponořené pod zemí
Jeden z návrhů, jak v 60. letech řešit přetíženou pražskou dopravu, byl nestavět metro, ale podzemní tramvaj. V centru Prahy tak měla tramvajová síť zmizet pod zem. "Z Kaprovy ulice, kde by byla provizorní rampa, by koleje vedly do tunelu. Ten by je na povrch vyvedl u Muzea," popisuje trasu zamýšleného plánu Fojtík. Při prodloužení do Dejvic by se trať musela náročně přebudovat, a tak se od plánu nakonec upustilo.
Hlavním důvodem byla ale nezávislost metra na povrchové dopravě. Podzemní tramvaje by totiž trpěly zdržením, k němuž by došlo na povrchu. Přeneslo by se i do tunelů. Připomínkou zavrženého návrhu je dnes podoba stanice Hlavní nádraží. Tramvaje, pro které byla projektována, měly dveře jen vpravo, proto jsou nástupiště umístěna po stranách, a ne uprostřed jako u jiných stanic.
Nejhlubší linka pražského metra
Trasa A byla druhou linkou pražské podzemní dráhy, její první úsek spojoval stanice Náměstí Míru a Leninova, dnes Dejvická. Hlavní rozdíl mezi trasou C a A byl ve způsobu výstavby. Později budované "áčko" muselo překonávat terénní nerovnosti, bylo hlubinně založené.
Trasa A také prošla poprvé pod Vltavou. Tunel mezi stanicemi Hradčanská a Malostranská je až v hloubce 68 metrů pod povrchem země. V tomto úseku najdeme i nejhlubší stanici pražského metra, Náměstí Míru. Je dvaapadesát metrů pod zemí.
Na "áčku" se zrodil princip ražené trojlodní stanice. "S výjimkou Dejvické tak vznikly všechny stanice," říká Fojtík. "Existují dvě boční lodě, v každé jsou položeny koleje. V prostřední lodi jsou pak vybudovány eskalátory pro cestující," popisuje princip trojlodní ražené stanice šéf archivu Dopravních podniků. Na trase C je ražením postavena jen jedna stanice, a to Kobylisy.
Při stavbě dělníci používali sovětské razicí štíty."Byla to vlastně stavba československo-sovětského přátelství. Také umíme dělat tunely, učili jsme se ale i od Rusů, jejich poradci ovlivňovali technickou stránku díla," říká Fojtík.
Cesta do hlubin metra = cesta do středověku
Při ražení tunelů linky A stavebníci narazili na nejedno archeologické překvapení. Kromě střepů nebo předmětů denní spotřeby objevili i důkaz o tom, že v trase dnešního metra vedla ve středověku významná dopravní cesta. Tím důkazem je nález několik set let starého kamenného mostu u stanice Můstek.
Historický název ulice, kde byl most objeven, byl Na Můstku. Tradovalo se, že tu byl most, který vedl přes hradební příkop, to se také při nálezu potvrdilo. Dnes je zakomponován ve stanici Můstek, pochází ještě z doby před vznikem Nového Města.
Pro pamětníky
V době, kdy začalo metro na trase A pravidelně jezdit, nebyl nápor na dopravu v metropoli takový jako dnes. Proto stačilo, že soupravy měly jen čtyři vagony. Později byly doplněny o jeden vagon. Třívagonovou minulost má jen trasa C, nejstarší linka pražského metra.
Před třiceti lety to vypadalo jinak i v kabině strojvedoucího. Nikdy nejezdil sám, ale s pomocníkem. Důvodem byla hlavně bezpečnost. Hlídal, jestli jsou zavřeny všechny dveře, a všechny zdánlivé "drobnosti", které už má dnes na starosti počítač.
Nástupiště stanic se víc podobala železničním zastávkám. Každé měli na starosti dozorčí, kteří vlaky odbavovali. "V hnědé uniformě s červenou čepicí a zelenou plácačkou měli ve špičce, kdy vlaky jezdily každé tři čtyři minuty, dost náročnou službu,“ vzpomíná šéf archivu pražské dopravy.
Metro jako válečný úkryt
Na rozdíl od nejstarší trasy C, bylo "áčko" zahrnuto do rámce ochranného systému metra. Znamenalo to, že v případě válečného ohrožení měly jeho stanice sloužit jako kryt. "Každá stanice se dala neprodyšně uzavřít a měla by vytvořit podmínky pro ochranu lidí minimálně po dobu 72 hodin," podotýká Fojtík.
Tyto prostory je možné tlakově a plynotěsně oddělit od okolního prostředí. "Teoreticky by měly odolat i záplavové vlně z protržené vltavské kaskády," tvrdí Fojtík.
Ve vestibulech i v tunelech je podle historika z archivu Dopravních podniků vidět místa, kde jsou zasunutá nebo otevřená vrata tlakových uzávěrů. "Kryty by měly mít pochopitelně záložní zdroje elektřiny, zařízení na filtraci vzduchu, dodávky vody a podobně," vypočítává Fojtík.
Na povodně se nedalo stoprocentně připravit
Přesto, že se prostory trasy A dají uzavřít, voda si sem při povodních v roce 2002 cestu našla. "To, co se odehrálo, nemá v historii Prahy obdoby," vzpomíná Fojtík s tím, že existující povodňový plán se v té době dodržel.
"Stoletá voda má plánovanou hranici, zábrany mají být v určité výšce. Ale s tím, co se tehdy stalo, nemohl nikdo počítat," uzavírá. Od té doby se podle něj kontroly zpřísnily, povodňový plán se neustále upravuje. Dnes je daleko přísnější i konkrétnější.
"Autopilot" v podzemí?
V Paříži už se cestující nepozastavují nad tím, že je v některých úsecích sveze vlaková souprava bez řidiče. Čeká něco podobného i Pražany? Pavel Fojtík se takové myšlence vůbec nebrání: "Nedivil bych se, kdyby se takový systém objevil na čtvrté lince pražského metra."
Trasa by se s tím úmyslem musela budovat od samotného začátku, musela by tomu být stavebně přizpůsobena, zabezpečení nástupišť by muselo být jiné než to dosavadní. Otázkou také je, jak by se v metru řízeném "autopilotem" cítili cestující: "Lidé jsou u nás konzervativní, nevím, jak by takový způsob dopravy přijali," uzavírá Fojtík.
