Otázka první: Jak se to mohlo stát? Není letadlo mnohonásobně jištěné?
Systémy v letadlech jsou opravdu několikanásobně jištěny. K nehodě obvykle nedojde v důsledku selhání jednoho systému, ale po nahromadění několika závad či chyb pilota.
Potom nastane takzvaný "bod zvratu", odkud již není návratu. Proto je možné spekulovat o tom, že nenastala pouze dekomprese tlaku v kabině, ale i další závady či chyby.
Dekomprese mohla například nastat v důsledku selhání klimatizace následované procedurální chybou pilota.
Otázka druhá: Je možné spekulovat o tom, co se dělo poté?
V letové hladině 10-11 tisíc metrů je teplota kolem minus 40 stupňů Celsia a ke ztrátě vědomí bez přísunu kyslíku dochází již po 15 vteřinách. V úvahu je také třeba vzít problém tlaku na fyzickou stránku člověka.
Kyslík z masky proudí, ale v důsledku tlaku v těchto výškách ho plicní sklípky nedostatečně vstřebávají do tělního okruhu. Pilot tedy musí v případě dekomprese "vyhodit" kyslíkové masky, ale také velice rychle klesnout do bezpečné letové hladiny (jako horní hranice se uvádí cca 3500 metrů).
Otázka třetí: Proč se tak nestalo?
Vše šlo nejspíš hodně rychle. Pokud opravdu nastala dekomprese, cestující si nasadili kyslíkové masky, avšak piloti již nejspíš neměli dost času klesnout s letadlem do bezpečné výšky a ztratili vědomí. Protože byl zapnutý autopilot a nastavený kurz, letadlo pokračovalo v letu až k místu havárie.
Otázka čtvrtá: Jak je posádka cvičena na podobné události?
Piloti i posádka jsou na takovéto události velice důkladně školeni. Řešení těchto situací je simulováno na trenažérech ve výcvikovém středisku. Tato cvičení jsou velmi reálná a zcela odpovídají situacím, které se mohou odehrát ve vzduchu.
Například České aerolinie mají ve svém výcvikovém středisku několik takovýchto leteckých simulátorů.
Pokud šlo "pouze" o dekompresi tlaku jako důsledek selhání klimatizačního systému, posádka mohla situaci nějak vyřešit. Pokud by totiž rychle snížila výšku, ve které stroj letěl, vyhnula by se mrazu a nepříznivým tlakovým poměrům.
Letadlo může rychle klesnout i v případě zapnutého autopilota a tím snížit riziko případné ztráty vědomí pilotů.
Otázka pátá: Stávají se podobné události často?
Dekomprese tlaku v kabině letounu samozřejmě může nastat, například praskne sklo čelního okénka po srážce s letícím ptákem. Čas od času se to stane.
Výsledek takovéto události je obvykle dán několika proměnnými: jde o to, v jaké výšce se letadlo nachází, jaká je venkovní teplota a jak zareaguje posádka. Přesto jde o relativně vzácnou událost.
Otázka šestá: Měli cestující šanci na záchranu?
To je těžké říci. Postupy, které piloti a posádka cvičí, jednoznačně říkají, co a jak je třeba udělat, aby nebyly ohroženy životy a letadlo se bezpečně vrátilo. Z teoretického pohledu tedy cestující jistě šanci měli.
Prakticky však nyní můžeme pouze spekulovat o tom, jestli příčinou nehody nebyl ještě nějaký další zásadní problém, který zkomplikoval posádce možnost reagovat a problém vyřešit.
Otázka sedmá: Těla obětí měla na sobě kyslíkové masky. Mohou opravdu v takové situaci pomoci?
Zcela určitě. Klíčové je jejich rychlé nasazení. Nejprve si musí nasadit masky dospělí, kteří následně nasadí masky dětem. Tím je zajištěn přísun kyslíku, který ve vysokých výškách není.
Pilot musí okamžitě klesat do bezpečné letové hladiny, vyrovnat tlak a teplotu. Pokud se to nestane, pouze kyslíková maska problém neřeší.
Otázka osmá: Je teoreticky možné ze země navést letadlo na přistání?
Za této situace je to nemožné. Letadlo sice "umí" odstartovat i přistát automaticky, ale přítomnost pilota je nezbytná. On totiž musí nakonfigurovat autopilota tak, aby stroj následně sám přistál. Toto ze země udělat nelze.
Otázka devátá: Je tedy bezpečné cestovat letadlem?
Přes všechny tragické události letecká doprava je a bude tím nejbezpečnějším způsobem přepravy. Statistika hovoří jasně. Na jeden milion vzletů a přistání připadá přibližně 0,45 nehody. Riziko, kterému se vystavujeme při cestování automobilem, je mnohonásobně vyšší.
