Jak je možné, že v roce 2020 stále dochází k nehodám tohoto druhu?
Na tuto otázku je velmi těžké odpovědět. Myslím si, že z nehod není možné vinit pouze strojvedoucí, kteří z nějakého důvodu pochybili. Podle mého názoru se jedná o řadu systémových a dlouhodobých rozhodnutí, z nichž vyplývá, že riziko selhání lidského faktoru v systému řízení a zabezpečení železničního provozu úřady ani firmy stále dostatečně neřeší. To pak může způsobit nehodu s katastrofickými důsledky.
Nehoda dvou osobních vlaků u Perninku |
K úterní tragické nehodě došlo na trati se zabezpečovacím zařízením typu D3. Jak takový systém funguje?
Přesněji se nejedná o zabezpečovací zařízení typu D3. Jedná se o technicko administrativní způsob řízení dopravy podle předpisu SŽ - D3 (Předpis pro zjednodušené řízení drážní dopravy, pozn. red.), kterým se organizuje řízení provozu. Využívá minimální technické prostředky, proto se z ekonomických důvodů uplatňuje na regionálních tratích s nižším provozem. Hlavním technickým prostředkem bývá telefonní či rádiové spojení mezi strojvedoucím a dispečerem. Povinností každého strojvedoucího je oznámit dispečerovi, že vlak do určité stanice přijel. Strojvedoucí si pak musí vyžádat povolení k pokračování jízdy do dalšího traťového úseku.
Ze zkušenosti, která vyplývá z minulých obdobných nehod, situaci komplikují různé výjimky či další pravidla, jejichž důsledkem je, že se „ohlašovací povinnost“ strojvedoucího nevyžaduje. Bylo to zaváděno zejména kvůli zrychlení dopravy, avšak zdá se, že za cenu zvýšení rizika. Typicky jde o výjimku z ohlašovacích povinností ve dnech pracovního volna či svátků. Potom již stačí nějaká mimořádnost, například mimořádná jízda nákladního vlaku, stereotyp nebo lidské opomenutí, aby došlo k tragické nehodě.
Tratí obsluhovaných výpravčím stále ubývá. Centrální řízení dopravy je trend, který nelze zastavit. Mohlo by k nehodě v Perninku dojít, kdyby jízdu na trati reguloval výpravčí?
To je spíše spekulace. Přítomnost místních výpravčích ve stanicích se může jevit jako další prvek, který by mohl v řetězci událostí zapůsobit. Řízení provozu je však třeba zajišťovat komplexně, nikoliv pouze jedním z opatření, které spočívá v dosazení dalšího člověka v infrastruktuře.
V současné době díky tomu, že existují různé technologie, které lze umisťovat přímo do vozidel, již tento způsob řízení provozu, tedy pomocí lidí, podle mého názoru není nutný a ekonomicky obhajitelný. Myslím, že účinnější a v současné době technicky i ekonomicky řešitelnější je přímo zabezpečení jízdy vozidla – tedy eliminace možného selhání strojvedoucích. V této úrovni zabezpečení má česká železnice ve srovnáním se západními železnicemi co dohánět.
Ing. Martin Leso, Ph.D.Pracuje na Fakultě dopravní ČVUT, Katedře řídící techniky a telematiky. Zabývá se především železniční zabezpečovací technikou a spolehlivostí systémů. |
Pernink není první nehodou podle podobného „mustru“. Podobná událost se stala třeba v červenci 2004 v Bavorově. K několika nehodám podle obdobného scénáře došlo v letech 2007 a 2011 na trati Volary–Číčenice. AŽD tam poté zaváděla systém Radioblok, který měl takovým nehodám zabránit. V čem tento systém spočívá?
Radioblok umožňuje kontrolovat odjezd vlaku z dopravny, případně v jistých mezích zabránit další jízdě vozidla, pokud nemá přidělené povolení k jízdě do dalšího traťového úseku dispečerem. Poloha vlaku se kontroluje pomocí GPS přijímače, nahlášení polohy a žádost o povolení k jízdě do dalšího traťového úseku zadá strojvedoucí do terminálu na palubě vozidla. Terminál komunikuje s počítačem dispečera prostřednictvím mobilní sítě veřejných operátorů, což bohužel občas naráží na problém zajištění dostatečného pokrytí signálem v odlehlých stanicích. Díky těmto prostředkům odpadlo zdlouhavé opouštění stanoviště vozidla a vyřizování komunikace s dispečerem v kanceláři nádražní budovy, jak se děje na mnohých tratích řízených podle předpisu D3 dodnes.
Proč není radioblok zaveden na všech tratích s D3? Existuje nějaká další varianta?
Podle dostupných informací se proti zavedení radiobloku logicky a správně postavila jak Správa železnic, tak ministerstvo dopravy. Hlavní argument mimo jiné spočíval v nekompatibilitě tohoto systému se systémem ETCS. Ten je prostřednictvím směrnic EU o interoperabilitě (schopnosti různých systémů vzájemně spolupracovat, pozn. red.) definován jako jednotný systém, který má být uplatňován v celé evropské železniční síti.
Je nepřípustné, aby byl přístup na železniční infrastrukturu podmiňován vybavením vozidla jiným národním systémem, než palubní částí ETCS. Jediná cesta je využívat tento systém, který by měl být od roku 2025 (podle Národního implementačního plánu ERTMS 2017, pozn. red.) povinný nejprve na koridorových tratích.
A co regionální tratě?
Objevují se snahy překvalifikování regionálních tratí na takzvané místní dráhy, které by nemusely plnit podmínku interoperability. Avšak měly by být od celé sítě odděleny. Je otázkou, zda by takové technicko administrativní opatření problém zabezpečení jízdy vozidel na regionálních tratích vyřešilo. Domnívám se, že nikoliv.
Z legislativního, technického i ekonomického pohledu je nesmyslné vybavovat vozidla pro regionální dopravu specifickým národním řešením pro regionální tratě, protože nebudou jezdit jen po těchto tratích. Musí se využívat synergický efekt implementace ETCS, který má mít pozitivní dopad také na regionální tratě. A mimochodem na místních drahách by nemohla jezdit nákladní doprava, což by byla škoda, dnes se tam hodně vozí dřevo.
Ministerstvo dopravy prý zavedení radiobloku na více regionálních tratích „skrečovalo“ ve prospěch systému ETCS. Hodí se takový systém na regionální tratě?
Ministerstvo dopravy ani Správa železnic bohužel dosud systematicky nepodporuje a dostatečně nepodněcuje výzkum možností zavedení systému ETCS na mimokoridorové tratě. Na Fakultě dopravní ČVUT v Praze se dlouhodobě věnujeme problematice zabezpečení i na regionálních drahách. Pro Správu železnic jsme zpracovávali řadu dokumentů. Navrhujeme pilotní ověření nového využití moderních technologii ETCS a mobilní komunikace. Naše návrhy se bohužel nedaří posunout dále do praxe.
Podle mého názoru je klíčové pro úspěšnou modernizaci české železnice, aby mobilní částí ETCS byla co nejdříve vybavena všechna vozidla. Je to jediná cesta pro železnici 21. století. Pouze takto je možné nejenom vyřešit podstatná bezpečnostní rizika, ale také následně zjednodušit a zlevnit infrastrukturní zabezpečovací zařízení. V souvislosti s provozem na regionálních tratích je nutné si uvědomit, že většina z nich je zaústěna do tratí celostátních, na kterých bude povinnost jízdy pouze se systémem ETCS. Takže je hloupost, aby ve vlacích byly dva různé systémy.
Nosil zraněné od vlaků. Situace byla vypjatá, ale nikdo nepanikařil, říká |
To ale bude stát peníze...
Je zřejmé, že jakákoliv technologie složitější než telefon bude také dražší. Proto je nutné opustit současný model marného hledání co nejlevnějšího zabezpečení pro málo vytížené tratě a je nutné přejít k modelu, který je běžný v západních zemích.
Regionální dráha je dopravní páteří regionu a pro tuto úlohu má adekvátní parametry. Jako je rychlost, kapacita, komfort pro cestující... Bez kvalitního zabezpečení ji však nelze provozovat. Investice do takových tratí se zcela jistě vyplatí. Je také potřeba, aby se proces přípravy investic na ministerstvu dopravy v otázce řízení a zabezpečení více věnoval koncepčním rozhodnutím, která povedou k efektivnějšímu využití nových technologií. A tím vyřešení nejenom dlouhodobých bezpečnostních otázek, ale také vyšší efektivity a využitelnosti železniční dopravy.
Drážní inspekce příčinu zmíněných nehod vyhodnotila jako selhání lidského faktoru. Je to správný závěr?
Příčina nehody se hledá zejména v nesouladu s platnými předpisy. Pokud inspekce zjistí, že strojvedoucí neprovedl postup tak, jak ho definuje legislativa, je označen za viníka. Zapíše se to tedy do statistických kolonek jako „selhání lidského faktoru“.
Principiálně namítám, že je nutné používat mnohem kvalifikovanější přístup, který by inspekci umožnil, aby se zaměřila na odhalení všech, tedy i potenciálních rizik, které mohou vést k nehodám. Podle současného systému rozhodnutí o jízdě vozidla spočívá výhradně na strojvedoucím. Pokud se strojvedoucí zmýlí, je již obtížné jeho rozhodnutí zvrátit.
Je třeba na strojvedoucí vyvíjen nějaký tlak, že pak chybují?
Lze téměř s jistotou prohlásit, že neexistuje strojvedoucí, který by třeba záměrně nerespektoval návěst stůj. Vždy se jedná o souhru okolností, které vedou k jeho chybnému rozhodnutí.
Po srážce vlaků na Karlovarsku jsou dva mrtví, policie řeší obecné ohrožení |
Dopátrat se skutečných příčin tak bývá velmi obtížné. Je samozřejmě možné spatřovat jednu z příčin v psychologickém tlaku na strojvedoucí. Bezpochyby se jedná o velmi náročnou a zodpovědnou profesi. To, co by mělo tento potenciálně rizikový stav změnit, je právě skloňovaný systém ETCS.
Jaká je v současnosti úroveň zabezpečení na regionálních tratích?
Regionální tratě v Česku jsou dlouhodobě systematicky neřešené. Většinou se dosud aplikoval princip „co nejlevněji“. Proto je technologie zabezpečení regionálních tratí velmi rozmanitá – od zařízení typu telefon, přes více jak 100 let stará až muzeální mechanická zabezpečovací zařízení, až po nejmodernější elektronická zařízení s dálkovým centralizovaným řízením.
Co lze dělat pro to, aby se nehody, jakou byla ta úterní, již nestávaly?
Podle mého názoru je nutné, aby byl řádně aplikován proces řízení bezpečnosti, který odhalí skutečné příčiny rizikových událostí vedoucí k nehodám. Velkým, dosud technicky dostatečně nepokrytým rizikem, je samotný předmět dopravy, tedy kolejové vozidlo. Zde už není možné setrvat pouze na modelu jediné zodpovědnosti – strojvedoucím.
