Na zpáteční cestu si politikové koupí jednu jízdenku dohromady a inženýři žádnou.
Když přichází průvodčí, politikové se schovají na záchod. Jeden z inženýrů zabouchá na dveře, politikové podsunou jízdenku a inženýři v klidu odcházejí na další záchod.
Tato historka ilustruje, že i když se politikové snaží použít inženýrská řešení, výsledek za nic nestojí.
Bohužel, řada dnešních problémů má povahu inženýrskou. Asi nejkřiklavější je problém dopravy. Politikové vyhlašují ambiciozní cíle ke snížení nehodovosti, policisté se rojí vzývajíce svatého Kryštofa a zákonodárci srší iniciativou. Řešení dopravních problémů však leží jinde.
Základní problémy jsou dva, ekonomický a inženýrský.
Ekonomický problém spočívá v tom, že doprava zboží po silnicích a dálnicích se dopravcům vyplácí. Obrovská část jejich nákladů není do kalkulace promítnuta a služba jí není zatížena. Automobilový dopravce platí cenu a údržbu vozidla, cenu pohonných hmot, náklady na řidiče a nějaké ty daně. Jeho činnost však ekonomicky celou společnost ohromně zatěžuje nad tento rámec.
Výstavba silnic a dálnic byla v minulosti financována ze státních zdrojů, její využívání je dnes naprosto neadekvátně zpoplatněno a ani zavedení mýtného, v jeho dnes uvažované výši, nepředstavuje férový podíl na skutečných nákladech výstavby a údržby dálnic.
Další obrovské finanční prostředky, které musí soukromé a státní subjekty vydávat na sanaci škod způsobených nákladní automobilovou dopravou, spočívají v oblasti ekologie.
Asi nikdo by nepřipustil, aby na jeho pozemku vznikla skládka odpadu bez toho, že by ten, kdo odpad na skládku vozí, platil ekonomickou cenu. Exhalace jsou naprosto stejnou ekonomickou kategorií, nicméně v jejich případě se občané a stát chovají naprosto iracionálně tím, že netrvají na žádné kompenzaci ze strany autodopravců.
Problém inženýrský je také zřejmý.
Na dálnici nesmějí cyklisté. Důvodem je to, že cyklista a automobil mají natolik odlišné fyzikální charakteristiky, že jejich provoz v jednom systému prostě není možný. V případě automobilů je to stejné.
Rozdíl mezi tím, jak se chová a jaké potřeby na silnici má 35 tun naloženého tiráku, který měří 17 metrů, a čtyřmetrové auto vážící 1500 kilo, je gigantický. Přesto obě tyto nesouměřitelné hmoty používají stejný dopravní systém a řídí se v podstatě shodnými pravidly. To vše se děje v silniční síti, která s několika výjimkami v celoevropském měřítku takové kapacitě nestačí. Nechceme-li budovat dvě sady dálnic, jednu pro osobní a jednu pro nákladní dopravu, nezbývá než jednu z nich ze silnic odvést, tedy dramaticky redukovat.
Neexistuje žádný důvod, proč by většina zboží v EU nemohla cestovat po železnici. Jediným důvodem, proč se tak neděje, jsou náklady, které sice nákladní automobilová doprava produkuje, ale na jejichž úhradě se nepodílí buď vůbec, nebo naprosto okrajově.
Pokud tedy politikové myslí proklamace o snižování nehodovosti vážně, ať nechají Kryštofa Kryštofem a body do bodové diety a raději řeší problém, ideálně oba, ekonomický i inženýrský. V tomto případě celoevropským zákazem kamionové přepravy s výjimkou zboží podléhajícího zkáze a dramatickým nárůstem zpoplatnění té kamionové dopravy, která na dálnicích zbude. Ideální téma pro Unii. Pak ať má, pro mne za mne, i ústavu. Jen se bojím, že v souladu s úvodní bajkou inženýrské řešení nepadne v Bruselu na úrodnou půdu.
