Obávám se, že kdyby se tak do hloubky rýpali v jakékoli elektronice, museli by zakázat i provoz automatických praček,,,

Nejdůležitější věc pro ovládání letadla a hned několik problémů. To je pěkná ostuda.

Ta letadla se zřítila, a je zde názor kapitána Sullenbergera (ano, toho, který nouzově s Boeingem 737 dokázal před 10 lety přistát na řece Hudson), který přednesl v Kongresu USA. A jsou zde dvě situace, jedna, když jsou piloti nepoučeni, druhá jsou-li poučeni. Podle Sullenbergera měli piloti málo času na vyřešení situace. A on na simulátoru prošel všechny výstrahy, se kterými se museli vypořádat piloti Boeingů 737 MAX během tragických letů. Přitom věděl, co jej čeká. Před americkým Kongresem následně prohlásil, že se nediví, že pilotům došel čas ještě předtím, než stihli nastalé problémy úspěšně vyřešit. „Přestože jsem dopředu věděl, co se přesně stane, pochopil jsem, proč pilotům došel čas ještě před tím, než mohli problémy vyřešit,“ přiblížil svůj zážitek. Je velmi nepravděpodobné, že by se piloti jakýchkoli amerických aerolinek předtím setkali při tréninku na simulátoru s takovým scénářem,“

Zdroj: https://www.idnes.cz/zpravy/zahranicni/boeing-737-max-kapitan-chesley-sully-sullenberger-pilot-havarie-nehoda-indonesie-etiopie-letecka-kat.A190621_114704_zahranicni_dtt

Mínus. Na vodu přistál s Airbusem.

Boeing se nám propadá do stále většího bahna. Aerolinky už doufám pochopily a zaplavily Airbus objednávkami na NEO.

Holt kdyz clovek dopustil, aby misto jeho rukou a nohou hybal rizenim software, tak jeste netusil, ze jednou bude normalni vyvijet software systemem "try and error".

Docela se těším na oficiální zprávu od NTSB, proč tam vůbec ten MCAS instalovali.

Podle zkušebních pilotů na zahraničních serverech jsou vlastnosti MAXů a NG i bez MCAS prakticky stejné. Když jim bez jejich vědomí vypli MCAS, tak to piloti ani nepoznali.

Takže to skoro vypadá, jako by to udělali spíš jako obecný anti-stall systém, což třeba Airbus díky svému FBW má odjakživa. Ale zase na druhé straně prý Boeing popírá, že to bylo myšleno jako anti-stall. Opravdu by mě to hodně zajímalo.

A taky bylo zajímavé vědět, jestli je pravda to co zaznělo tady na Technetu, že použití jednoho čidla bylo proto, aby mohli systém prohlásit za nekritický.

Já jsem podobné zdůvodnění na zahraničních leteckých serverech nenašel.

Přitom je to podle mě dost podstatné - pokud to skutečně posadili na jediný senzor (který se navíc po každém letu přepínal na ten opačný), tak je to skutečně podvod. Pokud to ale nasadili na jeden jen protože situaci podcenili/nedocenili (navíc na začátku byla pravomoc MCASu výrazně omezenější), tak je to spíš jen hloupost konstruktérů.

Navíc když tajně (bez schválení FAA) zvýšili rozsah pravomocí MCAS (větší max. výchylka stabilizátoru, agresivnější chování), tak stejně tak mohli "načerno" zapojit i ten druhý senzor, nebo aspoň vyhodnocovat plausabilitu signálu z toho jednoho.

Potřebovali splnit požadavky pro certifikaci, proto MCAS.

Zlatý časy, když od kniplu a pedálů vedly dozadu lanka.....

Myslíte úplně přesně tak, jak to má 737?

Z toho se dá odvodit jediné. Boening nemá zvládnutý vývoj SW pro letadla. Kamarád pilot mě říkal, že se za letu občas musí některé systémy restartovat a jsou případy (příliš objektů v blízkosti), kdy se například musí vypínat autopilot. Nevím, jak si to tam řídí, ale ten SW je evidentně zmatlaný. Asi používají agilní metodiky.

Nejen Evropa.

Tu kraksnu si objednaly aerolinky z celého světa.