Ačkoli předpis D3 považuji za superdebilní, tak stačí několik drobných změn jeho textu a začne plnit svůj účel.

Paradoxně na vznik nehodové události mělo drobné zpoždění vlaku 17113 majícího dojet do Perninku (terminologií D3) jako první a vlak 17110 jako druhý. Kvůli zpoždění 17113 ovšem dojel 17110 jako první, což patrně utvrdilo "pachatele" v tom, že je svátek a vlak 17113 nejede a tudíž není "ohlašovací povinnost".

A tady je ta debilita předpisu D3. Ohlašovací povinnost není VŽDY, ale jen NĚKDY a to podle kalendáře. Konkrétně u vlaku 17110 "jen" v pracovní dny = zpravidla pondělí až pátek, ale nikoli soboty, neděle, svátky kdy vlak 17113 nejede .... Logika "když protivlak nejede, tak není třeba získávat souhlas k další jízdě, protože trať je volná" je sice správná, ale je to past .... zvláště když si strojvedoucí poplete dny.

A na tratích s nákladními vlaky jedoucími jen některé dny v týdnu může být ohlašovací povinnost třeba jen v úterý a pátek = další debilita ....

Další debilita spočívá v tom, že dispečer není jednak povinen informovat strojvedoucí prostřednictvím vysílaček o zpoždění protijedoucího vlaku - strojvedoucí vlaku 17110 by se tak dozvěděl, že 17113 má zpoždění a do Perninku přijede jako "první".

Dále nemá dispečer povinnost oslovit strojvedoucího vlaku majícího se hlásit, proč se v době stanoveného příjezdu neohlásil ...

Stačí do předpisu D3 zapracovat tyhle povinnosti, resp. stanovit trvalou ohlašovací povinnost = nic TO nestojí. Tím se vytvoří jistý kontrolní mechanismus.

V zásadě s Vámi souhlasím, sice ohlašovací povinnost dispečera ke strojvedoucímu už je překombinování, ale v případě, že by musel strojvůdce žádat o povolení další jízdy v každé dopravně by tyto nehody eliminovala.

Ale s tím, že to nic nestojí bych si dovolil trošku polemizovat. On totiž dispečer zvládne vyřídit jenom omezený počet volání, tedy buď by vznikala prodleva nebo by bylo potřeba více dispečerů. Oboje jsou náklady navíc. Samozřejmě nevím jak jsou na jednotlivých místech dispečinky vytížené, je možné, že na většině míst by se to zvládlo bez nákladů, ale vzhledem k tomu, že snad v minulosti tato povinnost na většině tratí byla mě nenapadá jiný než finanční důvod proč byla zrušena.

Nevyznám se v tom jak se tratě zabezpečují.Asi před 45 lety překopli v Brně -Lesné kabel,který ovládal zabezpečovací zařízení mezi stanicemi Brno Maloměřice a Brno -Kr.pole (trať Brno-Havlíčkův Brod.)Vyřešili prý to tak,že vlakvedoucí si předávali jakési štafetové kolíky.Kdo měl kolík ten jel.

Ano. A?

Lidi v provozu je cim dal tim min na ukor uredniku u stolu. Neni se cemu divit, kdyz jeden clovek v provozu dela praci za 4 lidi co tam byli driv.

Hlavne ze uredniku, kteri zkoumaji chyby zustavsich provoznich zamestnancu, neustale pribyva.

Tak je to spravny a tak to ma byt.

Tve tramvaje jedouci proti sobe v Bad Schandau. Tam kde se vyhýbaji preda ridic jedne tramvaje drevěný kolìk osobne do rukou ridice druhe tramvaje. Takze jedna cast cesty je pouzita tramvaji s ridicem s timto blbým kolíkem v ruce.

Jinymi slovy, bez tohoto koliku nevjede na tuto cast kolejiste zadna tramvaj.

Hloupost, ktera funguje. Bezpecne.

V jednoduchosti je urcita genialita....

A když za sebou pojedou dva následné vlaky, tokenový systém přestane fungovat.

Ceska klasika....zacina se hledat obhajoba obycejneho lidskeho lajdactvi a poruseni povinnosti

Tolik miliard do železnic a strojvůdce s kalendářem?

Tady něco smrdí.

He?

Stačil by v každém vlaku GPS lokátor, tablet a nabíjecí kabel či powerbanka jako záloha, kdyby vlak neměl napájení a aplikace, která už funguje běžně při lokalizaci aut ve firmách a bylo by to povinné pro všechny vlaky na kolejích včetně nákladních a náklady by byly do miliónů, ale ne miliard. Je mi opravdu smutno, když v roce 2020 používáme řešení z 19. století, jako by 150 let vývoj nebyl, ach jo!

Ach bože. Další kdo si myslí, že na vergl zbastlený ze součástek z E-bay lze zavěsit tisíce a tisíce lidských životů na regionálních tratích. Problém je, že tyhle tratě v horách nezřídka projíždějí místy, kde vám zahapruje i signál GPS a to tam ani nemusí být tunely. Na mobily tam můžete zapomenout úplně. Ano, je třeba zkusit najít řešení, které by zvýšilo bezpečnost a zároveň nevyžadovalo investice jak na koridoru. To ale nebude samo-domo ze součástek z internetu.

Dříve neměli ani nynější zabezpečení a jezdilo se bez nehod. Expert se snaží omlouvat lidskou neschopnost.

Tak nehody byly vždy a ne málo i při mnohem menším provozu než dnes, jen se o tom tolik nepsalo jako dnes. Opravdu se nemůže mašinfíra rozjíždět a koukat do zatáčky, do které nevidí, nezbývá mu než mít informace aktuální, co je na trati. Bohužel i letadla, která mají protisrážkový systém a komunikaci s radary, autopilota a kdoví co ještě, občas havarují nebo se srazí, nehody budou i přes všechna zabezpečení, ale dnes opravdu existují velmi spolehlivá a celkem nenákladné druhy pasivní či aktivní bezpečnosti, která rizika eliminují na minimum, jen prostě se nepoužívají, což opravdu nechápu.

v zeleznicnim praveku musel mit strojvudce na jednokolejce "stafetovy kolik", ktery predal v nasledujici zastavce. Bez koliku nesmel jet .

Technické řešení je dnes velmi levné a na úrovni kroužku elektroniky při střední škole. Problém je certifikace a interoperabilita. Naši předci to řešili výpravčími (tehdy byla levná pracovní síla) nebo 'peškem', tzn. buď máte kartu povolující odjezd ze stanice u sebe, nebo vám ji musí přivézt křižující vlak.

Jen tak pro zajímavost, i na dráze existuje jízda podle rozhledu a na tomto videu je vidět, jak se nejméně čtyři takové vlaky sešly u jednoho návěstidla na 1. železničním koridoru:

https://www.youtube.com/watch?v=2qopkGF_4Jc