Obě nehody vyvolávají řadu otázek, zda byl příčinou nekvalitní povrch vozovek, nedostatečná informovanost, jakou měrou k nim přispěli sami řidiči a zda zejména v případě D1 musely tisíce motoristů strávit tak dlouhou dobu v gigantické zácpě.
Zjistit, kdo byl na D1 ve skutečnosti prvotním původcem následné kolize více než 150 nákladních i osobních vozů, potrvá vyšetřovatelům několik týdnů. Už z prvních informací, které podali očití svědkové, je však jasné, že kamion předjížděl pomaleji jedoucí osobní vůz a pak havaroval.
Stalo se to v podmínkách výrazně snížené viditelnosti na vozovce zasypané sněhem. Šlo tedy minimálně o dva důvody, proč jet opatrně a spíše si udržovat bezpečný odstup.
Od ledna jsem po D1 jel na Brno či Ostravu možná desetkrát. Pokaždé se mi přitom stalo, že se kamiony předjížděly i v místech, kde jim to značka v rychlejším pruhu zakazuje. Několikrát jsem zažil situaci, kdy se v místě, kde je dálnice v kopci rozšířená na tři pruhy, konal "závod" tří nákladních vozů vedle sebe. Ani jednou se přitom nestalo, že by odněkud vyrazil policejní vůz a viníky náležitě tvrdě potrestal.
Lépe vybavené Německo
Před nedávnem byly s velkou mediální prezentací nasazeny na stíhání nedisciplinovaných řidičů kamionů také vrtulníky. Možná by bylo zajímavé, kdyby policie zveřejnila statistiky, jak se tím zvýšil počet trestů těchto přestupků.
Zástupci dopravní policie si sice pochvalovali, jak policisté a hasiči zvládli následky největší hromadné havárie u nás, ale nikdo z nich sebekriticky neřekl, že lepší informovanost by přinejmenším zkrátila nekonečnou frontu, která se v místě nehody vytvořila.
Policie sice informovala o blížící se chumelenici na internetu, ale to zdaleka nestačí. Jasně se ukázalo, že chybí pohotovější informovanost jak prostřednictvím rozhlasu, tak zejména pomocí informačních tabulí na dálnici.
Dálniční zácpy jsou v Německu na denním pořádku. Řidiči však mají velkou šanci se jim vyhnout díky často bleskovým rozhlasovým zprávám a sdělením na dálničních poutačích. Ty, zejména v okolí velkých měst, jako je Mnichov, Frankfurt nad Mohanem či Norimberk, včas uvádějí bezpečnou rychlost, která mnohdy klesá na 80 nebo 60 km/hod. Výrazně se tím snižuje nebezpečí nehod, a když už k nim dojde, řidič je může podle doporučení objet.
Je proto velmi smutné, že v Česku na vybudování dostatečného počtu dálničních tabulí chybějí peníze a jejich výstavba bude pokračovat jen hlemýždím tempem. O tom, že dálniční úsek přes Vysočinu patří v důsledku rychle se měnícího počasí k nejrizikovějším u nás, se ví už řadu let.
Pomohlo by osvětlení?
Právě proto by se tomuto místu měla věnovat všeobecně zvýšená pozornost. Když jsem před lety působil v Belgii, bylo tam běžné, že na přetíženém dálničním výjezdu z Bruselu na Antverpy uměli v případě potřeby zabrat jeden pruh v protisměru.
K tomu je však potřebné jak vhodné značení, tak i možnost využívat "mobilních" míst ve středových svodidlech. To například umožňovalo, že v pátek měla výpadovka z města tři pruhy a do města směřoval pouze jediný a v neděli tomu bylo naopak.
Prakticky tím zmizely "špunty", které předtím trápily motoristy při odjezdu na víkend i při návratu. Možná je kacířské mluvit o tom, že v Belgii mají už desítky let všechny dálnice osvětlené.
Odpůrci této na první pohled drahé investice tam rychle zmlkli. Brzy se totiž prokázalo, že došlo k takovému snížení nehod a škod, které výrazně přesáhlo vynaložené náklady.
Možná by se takové řešení uplatnilo právě na nejkritičtějších místech Vysočiny. Zejména za snížené viditelnosti se totiž po osvětlené dálnici jede daleko lépe.
Každý problém lze řešit. Nejlépe tak, že si člověk vezme důkladné ponaučení z toho, co se stalo. Právě proto by obě nehody, jak na Vysočině tak v horním Rakousku, měly být analyzovány ze všech možných úhlů, bez příkras či osobních zájmů.
Přesto že jsou dálnice daleko bezpečnější než silnice nižší úrovně, je na nich vždy co zlepšovat. Zejména v Česku, které bohužel patří v silniční nehodovosti k těm nejhorším zemím v Evropě.
