Jak se rodila současná strategie Aera? Bylo těžké přesvědčit investory, že je nutné zase vyrábět kompletní letadla?
Poté, co jsme v Aeru vytvořili současný manažerský tým, ve kterém jsou jak mezinárodní, tak čeští manažeři, pustili jsme se do prvního úkolu – detailní analýzy situace ve firmě. Naším cílem bylo prozkoumat celé portfolio výrobních programů a produktů, vyhodnotit technické schopnosti firmy, a velký důraz jsme kladli na analýzu lidských zdrojů.
Giuseppe Giordo Původně je vystudovaným právníkem. K největšímu italskému výrobci letadel Alenia Aermacchi nastoupil hned po studiích. V roce 2010 se ujal vedení. Od roku 2016 je ředitelem společnosti Aero Vodochody, které patří česko-slovenské investiční skupině Penta. Neoficiální odhad tržeb za rok 2017 činí čtyři miliardy korun a provozní zisk řádově 200 až 300 milionů. Jako mladý chtěl být podle svých slov stíhacím pilotem. |
Dále jsme pochopitelně analyzovali všechny potenciální trhy z hlediska různých byznysových segmentů, na které se Aero zaměřovalo. V tomto ohledu jsem měl zajímavou příležitost uplatnit své zkušenosti. Pracuji v leteckém průmyslu více než 30 let a vedl jsem jednu z největších společností na světě. Řekl bych, že znalost trhů je součástí mé DNA.
Pracoval jste pro konkurenta Aera, italskou společnost Alenia – dnes Leonardo…
V některých ohledech byla Alenia skutečně konkurentem Aera. Jde ovšem o firmu, která dosahovala mnohem větších tržeb než Aero – kolem 3,5 miliardy eur. Tato zkušenost byla pochopitelně velmi důležitá i při přípravě strategického plánu Aera. Dospěli jsme k závěru, že je nutné společnost více orientovat na finální produkty, což akcionáři schválili. Aero se tedy vrací na scénu jako tradiční výrobce letounů.
Čím se liší současná situace od situace před deseti lety, kdy ještě o podobné strategii zaměřené na výrobu celých letadel zřejmě nikdo neuvažoval?
Především tu byly odlišné podmínky na trhu obranného průmyslu. Ten před deseti lety dost strádal. V Evropě i jinde ve světě bylo jen málo velkých výrobních programů a těch se Aero neúčastnilo. Ve srovnání s jinými společnostmi v zahraničí bylo příliš malé. Bylo tedy nutné se spoléhat spíše na civilní byznys.
Když finanční skupina Penta v roce 2007 koupila Aero, rozhodla se zaměřit na výrobu součástí letadel a vrtulníků. Tehdy také převládalo přesvědčení, že bude rozumnější se orientovat spíše na zákazníky z řad firem než vlád. V současné době je ve světě naopak obrovská poptávka po lehkých cvičných letounech jako L-39NG, ale i lehkých bitevních letounech typu L-159.
Bitevníky L-159 Alca se loučí se Dny NATO v Ostravě
Jak dopadla vaše analýza jednotlivých výrobních programů, kterých se Aero účastnilo?
Aero se podílelo na mnoha projektech v civilním byznysu. Zvažovali jsme, které z nich jsou strategické – tedy které jsou pro firmu důležité z hlediska jejích střednědobých a dlouhodobých potřeb. Mám na mysli horizont pěti až patnácti let. Posuzovali jsme technologické a průmyslové zapojení Aera do těchto programů.
Přímé vztahy s výrobci
Šlo vám o to, aby u těchto projektů byl silný podíl vašeho výzkumu a vývoje?
Ano. Také jsme se zabývali tím, jestli máme v rámci těchto výrobních programů přímé vztahy s finálním výrobcem. A pak tu samozřejmě byla další, ekonomická kritéria. Zkoumali jsme, zda se účastníme potenciálně úspěšného komerčního projektu, jaká již byla investice Aera do takového výrobního programu a jaká je její návratnost. Po vyhodnocení všech těchto kritérií jsme se rozhodli ukončit řadu malých programů.
Pokračujeme ale například v úspěšném a ziskovém projektu CSeries – dál tedy vyrábíme fixní náběžné hrany kanadských civilních letadel Bombardier. Právě v rámci tohoto programu jsme se hodně zabývali také výzkumem a vývojem. To samé se týká našeho podílu na vývoji a výrobě vojenského dopravního letadla KC-390 brazilské společnosti Embraer. A historicky velmi úspěšný byl pro Aero vrtulníkový byznys, tedy spolupráce s americkou společností Sikorsky, která je nyní součástí jedné z největších světových zbrojovek Lockheed Martin.
Tato spolupráce se v současnosti také týká obranného průmyslu…
Lockheed Martin se bohužel rozhodl, že nebude pokračovat ve výrobě civilních vrtulníků S-76. V Aeru ale pokračuje výroba kokpitů pro vojenské vrtulníky Black Hawk. To, že jsme výrazně omezili počet výrobních programů, přitom souvisí s tím, že nyní věnujeme velké úsilí vývoji cvičného letounu nové generace L-39NG.
Úspěšná minulost letadla L-39 je dodnes pro Aero obrovským aktivem. To dříve mnozí podceňovali. Vezměte si, že existuje 60 různých uživatelů starší verze letounu L-39 ve 45 zemích světa. Jen velmi málo společností v obranném průmyslu má tolik zákazníků po celém světě. Mezi výrobci vojenských letounů v Evropě určitě nikdo. A my se chceme o tyto uživatele starat, zajišťovat jim logistickou podporu. Obnovujeme s nimi vztahy, dáváme najevo, že jsme zpátky.
Nikdy nemůžete předem vědět, zda se s novými verzemi letounů dokážete na světových trzích prosadit. A celý proces uvedení na trh může ještě nějakou dobu trvat…
Certifikace letadla L-39NG má být hotova během příštího roku. A v roce 2020 můžeme dodat první letadla zákazníkům. Aero už uzavřelo první zahraniční kontrakt na dodávku cvičného letounu po 20 letech, prodali jsme L-39NG do Senegalu – tedy do jedné z nejvýznamnějších zemí západní Afriky. Je to důležitý vstup na africký trh. Jednáme ale i dalšími zákazníky, nejenom v Africe.
Čáslavská základna. V popředí cvičné stroje L-39 Albatros
Vaše konkurence ale také určitě nespí…
Pokud jde o časový scénář, jsme oproti naší potenciální konkurenci v pokročilejší fázi. Je ale samozřejmé, že budeme čelit tvrdé konkurenci na světovém trhu.
V případě letadel L-159 ale asi bude celý proces ještě složitější?
Poté, co jsme je vyvezli do Iráku, kde byla velmi úspěšná v boji s Islámským státem, registrujeme velký zájem také právě o tato letadla. Nyní proto relaunchujeme L-159 na mezinárodní trh. V našem byznysu je nutné být součástí silných průmyslových aliancí, tím spíše, že Aero samo o sobě nepatří k největším hráčům globálního leteckého průmyslu.
Nedávno jsme proto oznámili strategické partnerství s jednou z největších izraelských společností IAI – Israel Aerospace Industries, která do tohoto letounu dodá moderní avioniku. Součástí letadla zřejmě bude také novější typ radaru. Ale samotná výrobní platforma už existuje, nejde o nějaké příliš komplexní změny oproti dnešku. Ani dodavatelský řetězec se nebude nijak významně měnit.
Výroba nového typu letadla L-159 už tedy závisí jen na schopnosti tyto letouny prodávat?
Na tom, jak budeme úspěšní na trhu.
Šance ve Spojených státech
Důležité zřejmě bude chystané výběrové řízení v Americe?
Jde o tendr ve Spojených státech, který má označení OA-X. Ale stejně tak je tu řada dalších potenciálních zákazníků po celém světě. Trh lehkých bitevníků silně roste. Mnozí si uvědomují, že ke zvládání některých operačních misí nepotřebují stíhačky typu F-16. Poohlížejí se tedy po alternativě, která je levnější a jednodušší z hlediska uživatele i potřebné infrastruktury. Pokud jde o Spojené státy, právě naše aliance s Izraelci nám tam umožní efektivnější společnou prezentaci. Věřím, že letoun L-159, nebo i L-39NG v bitevní verzi, může být pro USA v řadě ohledů nejlepším řešením. Ve Spojených státech podobný typ letadel nemají.
Aero se zapojí do zakázky o 300 letounů pro americkou armádu |
Takže můžete Američanům nabídnout kombinaci obou těchto letounů?
To bude záležet na finálních požadavcích zákazníka, ale jsme připraveni nabídnout oba letouny. Může to být společná nabídka obou letounů, nebo nabídka kteréhokoliv z nich. Máme rodinu letounů, které mohou velmi dobře uspokojit poptávku po lehkých bojových letadlech. A ty je možné nasadit v různých misích. Trh Spojených států je samozřejmě obrovskou příležitostí – dimenze tamního byznysu není srovnatelná s žádným byznysem jinde na světě. Čísla ve Spojených státech jsou vždy třeba dvacetkrát vyšší než jinde.
Možná se objeví výtky, že vaše letouny nejsou tak úplně české. Nemají ani český motor, ani některé další díly… Co byste na to řekl?
Neznám žádný projekt v leteckém průmyslu, který by byl stoprocentně z jedné země. Nikde na světě, to zkrátka není možné. Týká se to dokonce i primárně amerických projektů. Český obsah v L-39NG je přesto vysoký – většinu subdodavatelů máme v České republice. V maximálně možné míře spolupracujeme se zdejšími malými a středními podniky. Musíme ale vycházet z požadavků zákazníků a jimi preferovaná technologie není vždy na českém trhu dostupná. Tak například motor je americký, protože nejlepší motor pro náš segment se vyrábí v USA.
V Česku se vyrábí letecké motory, ale jiného typu. Turbovrtulové motory v GE Aviation…
Přesně tak. Dalším příkladem může být vystřelovací sedačka Martin-Baker. Tato značka se stala extrémně oblíbenou a znají ji piloti po celém světě.
Říkáte, že Češi dokáží propojit východní a západní technologii. Co máte přesně na mysli?
Historicky vzato měla své přednosti jak západní, tak východní technologie. Východní letadla se vyznačovala celkovou robustností, snazší ovladatelností, dobrou aerodynamikou, přistávacími schopnostmi. Měla ale krátkou životnost motoru, avionika bývala zastaralá. My teď kombinujeme všechny výhody západní i východní technologie, nové součásti letadel mají mnohem delší životnost.
Letouny L-159 Alca českých vzdušných sil se zapojily do největšího cvičení NATO přímo z polské letecké základny v Poznani
Shoda v rámci NATO
Prezident Asociace obranného a bezpečnostního průmyslu Jiří Hynek varuje, že mezinárodní spolupráce může být někdy složitá. Připomíná dřívější snahy prodat letadla L-159 s americkým motorem, k čemuž byl nutný souhlas Spojených států. Ten ale nebylo možné v některých případech získat. Nemůže to být problém také do budoucna?
V tomto ohledu neočekávám žádné problémy. Letoun L-39NG je takzvaně ITAR-free, což znamená, že k prodeji není zapotřebí souhlas amerického Úřadu pro kontrolu vojenského obchodu. Myslím, že v Česku v posledních desetiletích chybělo pochopení, jak funguje mezinárodní trh. Bez průmyslových aliancí s mezinárodními partnery se na zahraničních trzích neprosadíte.
Jsme se Spojenými státy a dalšími zeměmi členy stejných organizací. A je tady shoda v rámci NATO, na které trhy je a na které není možné prodávat. Pokud nám někdo nabídne, abychom prodávali letadla L-39 NG nebo i L-159 do zakázaných zemí, budeme těmi prvními, kdo sami řeknou, že to není možné. Taková shoda je jedním ze základních předpokladů mezinárodní spolupráce.
Češi tedy podle vás příliš nevynikají v marketingu a získávání zahraniční trhů?
Česká republika se vyznačuje vynikajícími technickými a inženýringovými schopnostmi v leteckém průmyslu. Výzkum a vývoj je tu skvělý. Pokud ale jde o prodej letounů na mezinárodních trzích, výsledky v posledních dvaceti letech rozhodně nebyly nijak oslnivé. Je nutné si uvědomit, že samotný produkt se v silné mezinárodní konkurenci podílí na úspěchu tak zhruba 30 procenty. Ten zbytek závisí na kombinaci mnoha různých faktorů včetně úrovně mezivládních vztahů a efektivity celého systému, který propojuje průmysl s hospodářskou i exportní politikou státu.
Potenciál českého exportu je tedy ve skutečnosti vyšší, než by se mohlo zdát?
Myslím, že jste dosud dost podceňovali třeba to, jakým bylo Československo školicím a tréninkovým centrem pro piloty z celého východního bloku. Tito bývalí piloti létali s českými letadly, znají Českou republiku, někteří z nich mluví česky. Často jsou z asijských zemí, které nyní přecházejí od východní k západní technologii. Pokud s nimi budete udržovat kontakt, může vám to v exportu velmi pomoci.
Letouny s českou vlajkou
Letoun L-39NG se nyní stává vlajkovou lodí Aera. Mluví se i o tom, že by se mohl stát vlajkovou lodí celého českého leteckého průmyslu. Co si o tom myslíte?
L-39NG není pouhým produktem Aera Vodochody. Naše letouny vzlétnou s českou vlajkou. Byl bych rád, kdyby si to lidé v Česku uvědomili. Tento letoun je výsledkem společného úsilí mnoha českých firem a také řady zdejších malých a středních podniků. Veškeré duševní vlastnictví zůstává v České republice. V jiných evropských zemích si stát ve firmách typu Aera udržuje majetkový podíl.
My jsme sice ze sta procent soukromá společnost, ale to neznamená, že pro tuto zemi nemáme strategický význam. Prodej letounů L-159 do Iráku šel ruku v ruce s vysláním českých vojáků do této země. A jestliže budeme od roku 2020 dodávat letadla L-39NG například do Senegalu, vytváří se tím dlouhodobé partnerství nejen mezi Aerem a letectvem Senegalu, ale také mezi oběma zeměmi, jejich ministerstvy obrany či zahraničí.
Jak vidíte perspektivy Evropského obranného fondu? Čeští kritici této iniciativy uvádějí, že o finance z fondu budeme sotva schopni soupeřit s Němci a Francouzi. Bude to složité třeba i pro mnohem větší zemi, jakou je Itálie?
Ano. Na jedné straně je tu dobrá myšlenka budovat společnou evropskou bezpečnost a obranu, kombinovat finanční zdroje a vytvářet společné programy ve strategických oblastech. Na druhé straně ale musíte počítat s tím, že každá země si bude chránit své vlastní zájmy. Je pravděpodobné, že většinu podobných programů primárně potáhnou francouzské a německé firmy. Pokud ostatní země nebudou ostražité, nedosáhnou reálné návratnosti financí, které do těchto programů vloží. Je tedy nutné usilovat o adekvátní podíl na realizaci jednotlivých projektů.
Další články o obranném průmyslu a exportu čtěte v aktuálním čísle Moderní ekonomické diplomacie
