Lidé nakupují větší ojetá auta než před krizí. Oblíbili si jak sportovně užitkové vozy, tak velkoprostorová auta a kombíky. Hitem je hlavně Volkswagen Tiguan. Zákazníci autobazarů tak oproti loňsku za průměrné ojeté auto sáhnou do peněženky pro pár tisícikorun navíc, uvádí Topolová. „Prodej dražších aut ale nemůže výpadek objemu prodaných vozů vykompenzovat,“ dodává.
Už se prodej ojetých vozů dokázal otřepat z výpadku během koronavirové karantény?
Už to není tak hluboká krize jako v době, kdy jsme měli uzavřené provozy a museli jsme kompletně předělat obchodní model a přesunout prodej z kamenných poboček na internet. To, že se nám tehdy podařilo takto udržet alespoň pětinu obvyklého množství prodaných aut, považuji za velký úspěch. Nyní se postupně vracíme k normálu. Na předcovidová čísla se ale hned tak nedostaneme.
Karolína Topolová
|
O kolik vzrostl během karantény prodej aut přes internet?
Poměrně dost, protože zákazníci neměli jinou šanci, jak si pořídit automobil. Nouzový stav nastal v úvodu prodejní sezony, kdy se po útlumu ze zimních měsíců začínají opět kupovat auta. To přichází kolem poloviny března. My jsme zahájili online prodej před dvěma lety, poptávka ale byla velmi nízká. Prodali jsme tímto způsobem do desítky aut měsíčně. Tím, že byly zavřené kamenné prodejny, se celý způsob prodeje změnil a dařilo se prodat 350 vozů týdně. Před krizí se ale na pobočkách dohromady prodávalo 250 vozů za den.
Museli jste propouštět?
Museli jsme také propouštět. Museli jsme posílat zaměstnance domů, protože jsme pro ně neměli práci.
Už jsou tito lidé zpět?
Začínají se postupně vracet. Ale kvůli tomu, že pořád neprodáváme takový počet automobilů, na který jsme měli nastaven prodejní plán, stále někteří zůstávají část měsíce doma. Věříme, že další covidová vlna, o jejímž příchodu se hovoří, ekonomiku nezasáhne tak hluboko jako první vlna. Na druhou stranu už víme, jak v takové situaci postupovat.
Opadl prodej aut přes internet poté, co se po skončení koronavirové karantény otevřely autobazary a lidé si před koupí mohli fyzicky osahat více aut?
Ano, zájem opadl. Přestože se lidé během koronavirové krize naučili nakupovat online a nejrůznější e-shopy zažily boom, tak v našem segmentu se většina lidí vrátila k zažitým způsobům výběru auta. Lidé chtějí mít možnost si vůz vyzkoušet a porovnat třeba čtyři nebo pět modelů, než si auto koupí.
Vykupovali jste auta během krize, nebo se tato část vašeho byznysu zastavila?
Výkup jsme úplně zastavili. Pro nás bylo zásadní mít peníze na provoz a mzdy zaměstnanců. Abychom měli na účtech dost peněz, tak jsme i zlevnili prodávané vozy. Slevy v součtu prodaných vozů činily nějakých 60 milionů korun. Zároveň je ale pravda, že i ze strany prodávajících byl zájem o odkup aut velice nízký. Lidé nekupovali ani nová auta a tento problém se přelil do byznysu s ojetými vozy.
Lidé si raději pojistí auto než život. Nezměnil to ani strach z viru |
Očekával bych, že zrovna tento problém přijde až s odstupem času.
Je to problém už teď. Výroba nových aut se na nějakou dobu přerušila a poté najížděla velmi zvolna. Vidíme, že se na nové vozy čeká déle. Zároveň čekatel hned neprodává stávající auto, čímž se kola automotive segmentu včetně sekundárního prodeje zpomalila. Zpomalil se i import vozů do země ze zahraničí.
To je špatně, nebo dobře?
My to kvitujeme, protože většinou k nám ze zahraničí proudí stará auta, vozy se stočeným tachometrem či jiné nekvalitní ojetiny. Tento nešvar je pořád stejný. Oslabení dovozu tak bude mít mírně pozitivní dopad na trend stárnutí vozidlového parku českých řidičů. Na druhou stranu ale oslabení koruny způsobilo, že více zánovních aut začalo proudit na západ.
Projeví se nedostatek nových aut na cenách ojetin?
Zatím ještě obchodníci drží ceny nízko. V následujících měsících ale půjdou nahoru, protože výpadek výroby aut a omezení dovozů k ničemu jinému vést nemohou.
Nakolik se podle vás zvýší cena průměrné ojetiny?
Máme nějaké predikce a ty ukazují na historicky nejvyšší skokový nárůst cen. To do určité míry bude kompenzováno tím, že nyní zažíváme cenový pokles. Celkově ale může být nárůst až o 10 procent.
O pětinu méně aut. Český autoprůmysl se z covidu zatím nevzpamatoval |
Změnily se nějak preference zákazníků během karantény?
Vidíme, že se prodávají SUV vozy, MPV nebo kombíky daleko častěji než dříve. To je spojeno s tím, že více lidí tráví léto doma, na chalupách nebo nějakým road tripem po Česku. Poptávka po některých modelech se až zdvojnásobila. Největším skokanem je Volkswagen Tiguan. Více než o 50 procent vzrostla také poptávka po Kie Ceed, Škodě Karoq nebo po Peugotu 208.
To nejsou žádná laciná auta. Nevzrůstá kvůli tomu průměrná cena prodávaných ojetin?
Vrůstá. Oproti loňsku se v červenci průměrná cena zvýšila o dvanáct tisíc korun na 241 tisíc.
Dá se tady říct, že jste z krize vyšli ještě relativně dobře, když se lépe prodávají dražší vozy, na kterých je prostor k vyšší marži?
To je jeden úhel pohledu. Celkově ale nemůžeme být spokojeni. Zatím ani nevíme, jestli nás druhá vlna koronavirové karantény nepřipraví o podzimní sezonu, což je druhé období, kdy se auta více prodávají. Pokud se to nestane, počítáme, že budeme na polovině prodaných vozů oproti loňsku. Prodej dražších aut nemůže výpadek objemu nikdy vykompenzovat.
Následující měsíce nicméně teprve ukážou, jak to dopadne. Lidé ekonomice věří, protože vidíme, že se prodává více aut na úvěr. Na splátky se prodává až 40 procent vozů, takže jak zákazníci, tak banky předpokládají, že lidé nebudou přicházet o práci a budou schopni splácet.
Změny v automobilce Škoda pokračují. Končí i šéf českého zastoupení Vlček |
Existuje cesta, jak prodej ojetých aut rozhýbat?
Prodeji nových i ojetých vozů by pomohlo například šrotovné. Nebo pokud se podíváme na segment ojetin, tak by oživení trhu a omezení dovozu starých aut ze zahraničí pomohla aktualizace emisních poplatků. Poplatky za recyklaci aut se už řadu let nezměnily. Auta s emisními normami Euro 0, 1 a 2, kterých se původní ekologická daň týkala, už po více než deseti letech tvoří jen zlomek prodejů a nahradily je vozy Euro 3 a Euro 4.
Spíš než klasické šrotovné se po Evropě objevuje model podpory nákupu elektromobilů a dalších zelenějších vozidel. Může to fungovat v Česku, kde lidé mají nižší kupní sílu?
Ono to není jen kvůli nižší kupní síle. Podívejme se na infrastrukturu, na dobíjecí stanice. U nás lidé hodně cestují mezi městy, a proto je pro ně důležitý dojezd elektromobilů. V první fázi se zdálo, že elektromobilita přestane být prioritou, protože bude potřeba věnovat ohromné finanční prostředky na podporu ekonomik a udržení zaměstnanosti. Podle posledního vývoje to ovšem vypadá, že pro některé země je koronakrize impulzem k rychlejšímu přechodu k vozům na alternativní pohony. Pro sekundární trh to nicméně bude změna postupná. Ostatně my jako obchodníci s ojetými auty budeme prodávat jakýkoliv pohon, který si trh bude žádat.
A trh alternativní pohony aut žádá, nebo ne?
Zatím moc ne. Vidíme to na ojetých hybridních vozech, které se postupně začínají prodávat teprve nyní. Už deset let mluvíme o elektromobilitě, ale stále se těchto aut prodávají jednotky kusů měsíčně. Vcelku tak netvoří ani procento, jde o promile prodaných ojetých aut. V první řadě by do Česka musely přijít investice v obrovských objemech do vytvoření dobíjecí infrastruktury. V neposlední řadě je pak problémem vysoká pořizovací cena elektromobilů nebo hybridů ve srovnání s auty na konvenční pohon.
V autech skupiny Fiat Chrysler našli zařízení pro manipulaci s emisemi |
Nemohou restrikce v zemích na západ od našich hranic způsobit, že se tamní řidiči budou hromadně zbavovat aut se spalovacími motory?
Byl takový náznak po aféře dieselgate. Nyní ale vidíme, že se nic zásadního nestalo a lidé začínají poptávat diesely opět o něco více. Předloňský rok byl zásadní v tom, že jsme viděli přesun od dieselů k benzinu. V loňském roce se ovšem poptávka po dieselech vrátila na původní úroveň.
V médiích se nedávno objevila zpráva, že více než polovině kupujících nevadí stáčení tachometru…
To je pro mě absolutně nepochopitelné. Je tam velmi zásadní rozdíl v ceně, jde až o desítky tisíc korun. Pokud zákazník říká, že mu to nevadí, tak si to asi neuvědomuje. Zadruhé jde o bezpečnost auta, protože takovému vozu se blíží konec životnosti provozu. Zákazník si například myslí, že má auto s nájezdem 80 tisíc kilometrů, ale to má ve skutečnosti najeto třeba 400 tisíc. I takové případy existují.
S problémem stáčení kilometrů se bojuje dlouhodobě. Několik let stav tachometru povinně zaznamenávají STK při pravidelných kontrolách. Pomohlo to?
Pokud má auto dovezené z ciziny stočený tachometr a nemá doloženou historii, tak tím stanice technické kontroly tento podvod fakticky legalizuje. Oni zapíší počet kilometrů, který vidí na tachometru. To ale není jejich chyba. Problém je, že neexistuje databáze, ve které by se historie všech vozů dala dohledat. Proto bychom chtěli, aby povinnost zapisovat stav tachometru měli všichni, kteří s autem přicházejí do styku. Servisy, pneuservisy, prodejci, pojišťovny, aby všichni tito do registru vstupovali a stav tachometru zaznamenali. Příkladem by mohl být belgický Car-Pass, který na tomto principu funguje.
