Spekulace vznikly na základě loňské nehody Airbusu 330 letecké společnosti Qantas. Letadlo se tehdy bez varování začalo nekontrolovaně propadat o několik set stop. "Souvislost s havárií letu AF 447 zde může být. Zatím jsou to však každopádně pouze spekulace," potvrdil redakci zkušený dopravní pilot transatlantických letů. Jeho jméno na jeho přání neuvádíme.
"Zmiňovaný problém nebyl dosud spolehlivě vyřešen a není jasné, zda se týká pouze softwaru či i hardwaru. Není ani známa příčina, která k vyvolání poruchy vede," vysvětluje letec.
Piloti vypovídali, že stroj byl velmi těžce ovladatelný až do chvíle, než byl odpojen autopilot a řízení přešlo do takzvaného přímého režimu. Více o havárii letadla australského Qantasu, při které bylo zraněno přes 100 lidí, si můžete přečíst v článku Letadlem „zamával“ autopilot, ne turbulence, zjistilo vyšetřování.
Velmi zjednodušeně řečeno, moderní letoun za většiny okolností vždy řídí stroj, ten lze odpojit, ale takové řešení patří do kategorie nouzových. K havárii pak většinou vede kombinace mnoha faktorů a třeba i drobných chyb (které samy o sobě nejsou fatální). Bohužel podstatnou roli hraje lidský faktor. Ať už se jednalo o havárii letecké společnosti Spanair nebo pád letadla Turkish airlines těsně před přistáním.
V případě aktuální havárie letu AF 447 mohl být spouštěcím mechanismem fatálních problémů například blesk, který za normálních okolností nemůže stroji ublížit.
Pokud je pak letoun špatně ovladatelný, může se dostat do polohy, kdy dojde k jeho rozpadnutí. To by vysvětlovalo, proč piloti neměli ani čas vyslat tísňový signál. Do moře už dopadly pouze trosky stroje. Tuto hypotézu nově potvrzují i další poznatky - více v článku: Letoun Air France se zřejmě rozpadl dříve, než spadl do Atlantiku
Havárii stroje Qantasu dali do souvislosti se současnou tragédií Air France jako první analytici serveru New York Times a spekuluje se o ní například zde. Qantas však nebyl jediný podobný případ. Podobné problémy měli opět piloti společnosti Qantas i se strojem Boeing 777, též využívajícím systém elektroimpulsního řízení (FBW fly-by-wire).
Systémy FBW se od klasického způsobu pomocí táhel, lan či hydrauliky liší mimo jiné tím, že i po odpojení autopilota letoun v normálním režimu stále do velké míry stabilizují počítače.
"Teprve další, tzv. přímý režim, umožňuje pilotům ovládat letoun bez toho, aniž by do řízení zasahoval další faktor. Tento režim se ale již považuje za nouzový a v běžném provozu se nepoužívá, mj. proto, že při něm nejsou aktivní ochrany před přivedením letadla do pádu či omezení náklonu a přetížení," vysvětluje dopravní pilot.
Prosté odpojení autopilota tedy na rozdíl od starších mechanických a hydraulických systémů stále ještě neznamená kompletní odpojení automatiky. Systémy řízení FBW se v letectví používají již přes třicet let, v civilní letecké dopravě více než dvacet let a jsou velmi spolehlivé.
Podle dostupných informací byl kvůli těmto nehodám pro piloty upraven manuál, který doposud vyžadoval vykonání jednotlivých položek podle příručky, ale nyní vyžaduje zásah pilota po paměti - v letecké terminologii se takový postup nazývá memory item.
Pokud nastane jmenovaná situace, je potřeba nejen ihned odpojit autopilota, ale i přejít do přímého modu řízení.
Znovu je nutné zdůraznit, že se jedná pouze o spekulace, které potvrdí nebo vyvrátí až nalezení palubních zapisovačů a černých skříněk.
