"Železnice je stále více vytlačována na okraj," varovala komisařka pro dopravu Loyola de Palacio. Problémy jsou početné: nejen malá rychlost, ale i nedostatečná přesnost či slabé záruky pro kvalitu služeb.´
Jediným východiskem je podle ní odstranění hranic a národních rozdílů, jež brání tomu, aby se portugalský či švédský vlak pohyboval po Francii či Itálii stejně rychle a volně jako po domovské zemi.
"Veškerá snaha zvýšit konkurenceschopnost železnic uvázne v písku, dokud bude vedle sebe existovat patnáct oddělených (železničních) systémů, které se budou omezovat na jedinou národní síť," uvedla proto paní de Palacio při předkládání plánu na "jednotný železniční prostor". Její návrhy "mají zvýšit tempo vytváření skutečného vnitřního trhu pro železniční nákladní dopravu" a pomoci železnicím z krize.
Vzorem jsou pro ni Spojené státy: tamní železnice přepravují dvě pětiny všech nákladů a dopravují zboží průměrnou rychlostí 55 kilometrů za hodinu. V Evropě zajišťovaly vlaky ještě v roce 1971 pětinu veškeré nákladní dopravy. Nyní přepravují jen osm procent zboží, které putuje průměrnou rychlostí osmnácti kilometrů za hodinu.
V osobní dopravě to není o mnoho lepší. V Británii, kde se železnice zrodila, dnes jezdí osobní vlaky průměrnou rychlostí 20 kilometrů za hodinu - stejně rychle dopravovala své cestující Raketa, první komerčně úspěšná lokomotiva, kterou v roce 1829 postavil George Stephenson.
Pro železnice unie přijde první změna už příští rok: od 15. března 2003 padnou národní překážky pro přepravu zboží na padesáti tisících kilometrech evropských drah a do roku 2008 mají tyto překážky zmizet u všech drah.
Podle Evropské komise to však nestačí. Je také nutné sjednotit bezpečnostní pravidla pro provoz vlaků a dát firmám záruku náhrady za škody kdekoli v EU. Brusel chce vytvořit technické podmínky pro volný pohyb vlaků po celé unii a otevřít pro nákladní dopravu i národní trhy: pak by třeba irský vlak mohl volně převážet dřevo po Finsku řecké soupravy by po celém Německu rozvážely volkswageny Wolfsburgu.
