Ředitelství silnic a dálnic chce použít „tichý asfalt“ na úseku Pražského okruhu mezi D1 a Běchovicemi, kde se očekává průjezd až 60 tisíc vozidel za den. Dokáže totiž snížit valivý hluk z dopravy až o čtyři decibely.
„Už snížení hladiny hluku o tři decibely přitom odpovídá snížení na 50 procent,“ vyzdvihla efekt materiálu Iveta Štočková, mluvčí Eurovie, jejíž francouzská mateřská společnost před dvaceti lety jeden z produktů vyvinula. Již předtím se technologie využívala v Německu a Rakousku.
Asfalt nevydrží tlumit hluk po celou dobou životnosti
Svou hlavní výhodu ale moderní materiál brzy ztrácí, pokud se mu nevěnuje nadstandardní péče - póry pohlcující zvuk se totiž provozem zanášejí. Silnice se tak musí pravidelně čistit stroji s kartáči, jak ověřilo i Centrum dopravního výzkumu, které vlastnosti tichého asfaltu už pět let měří.
„Jinak bude posledních sedm let fungovat jen jako běžný typ obrusné vrstvy,“ upozornil Jan Valentin z Katedry silničních staveb ČVUT. Při dobré údržbě může horních tři až pět centimetrů obrusné vrstvy tlumit hluk třeba až osm let.
„Vlivem fungování fyzikálních zákonitostí se akustická životnost i tak vyčerpá, ale pokud je všechno provedeno správně, i poté vrstva zpravidla technicky ještě tři roky vydrží,“ doplnil.
Tichý asfalt v Česku
|
Ve finální fázi životnosti tak asfalt své okolí před hlukem už nechrání. Na to se musí myslet už při projektování stavby, aby se efekt tichého asfaltu nevyvážil úsporami na protihlukových stěnách.
Diplomant pražského ČVUT Petr Koláčný porovnával čtyři typy silničních povrchů podle deseti kritérií, jako jsou životnost, hlučnost, náročnost na údržbu nebo protismykové vlastnosti. Tichý asfalt mu vyšel pro běchovický úsek Pražského okruhu jako nejméně vhodný.
„Sice se vyznačuje nejlepšími parametry hlučnosti, v ostatních kritériích je však průměrný až podprůměrný, a proto by nebyl tou správnou volbou,“ napsal Koláčný v diplomové práci. Materiál se podle něj hodí spíše pro jiný typ silnic. „Největší význam má u městských a příměstských komunikací nižších tříd.“
Mluvčí ŘSD Jan Studecký považuje zpochybňování vhodnosti tohoto typu povrchu za nepodložené. „Jeví se nám nešťastné, že autor zmiňuje jen stavbu 511 (úsek okruhu, pozn. red.), přestože řešení hluku použitím obrusných vrstev se sníženou hlučností v ČR již není ničím mimořádným,“ podotkl.
„Materiálové řešení bude specifikováno ve fázi dokumentace pro stavební povolení a zejména pak v zadávací dokumentaci pro zhotovení stavby. V dokumentaci EIA je počítáno s obrusnými vrstvami se sníženou hlučností, a to zejména v lokalitě Běchovice a Dubeč,“ potvrdil.
Vliv stavby na životní prostředí nyní posuzuje příslušné ministerstvo. Původně stavba měla projít zrychleným řízením EIA, nakonec ze seznamu prioritních staveb vypadla, protože projekt údajně nebyl dostatečně připravený (více zde). Zhotovitele tak ŘSD nevybere dřív než na přelomu let 2020 až 2021.
VIDEO: Originální záplatování děravé silnice. Hlavně pořádně udupat |
Nadšení z tichého asfaltu nepanuje v Říčanech u Prahy. Hlavní tah skrz obec, po němž projede denně dvacet tisíc aut a tři tisíce kamionů, byl plný děr už pět let po rekonstrukci. Upozornilo na to i video, jak silničáři vozovku provizorně spravují (najdete zde).
„Ve chvíli, kdy se silnice otevírala, byl efekt slyšitelný, ale použitá technologie mě zklamala, myslel jsem, že vydrží déle,“ posteskl si starosta Vladimír Kořen. „Přeci jen, opravy stojí desítky milionů a nejde je dělat co pět let.“
V Říčanech podle vyjádření stavební firmy nebyla chyba v tichém asfaltu, ale celém projektu. „Během prací se nepočítalo s úpravami podkladních vrstev. V některých úsecích vyčerpaly únosnost, docházelo k poklesu a tím i deformaci tichého asfaltu na povrchu,“ vysvětlila za firmu Eurovia Štočková. Podle ní materiál snese stejnou intenzitu provozu jako ostatní asfaltové vozovky.
S tím souhlasí i Valentin. „Vozovky by se měly navrhovat tak, aby jejich horní část přinejmenším deset let vydržela, což u těchto směsí vydrží. Po uplynutí deseti let by se měla provést jen rychlá oprava vrchních tří centimetrů a zbytek stavby by měl ještě minimálně dalších deset let vydržet,“ popsal expert na silniční stavby ideální situaci.
Pomůže i tam, kde jsou protihlukové stěny
Firmy už tichý asfalt v Česku pokládaly i na velmi vytížených tazích - třeba na D1 u Průhonic. Na dlouhodobé poznatky z provozu se ale zatím čeká. Také ekonomickou stránku nové technologie lze zatím hodnotit jen těžko, uvedla další odbornice na problematiku z ČVUT Dana Měšťanová.
Materiál by našel uplatnění na místech, kde ke splnění hygienických norem nestačí protihlukové stěny. „Na okruhu mezi Písnicí a Dolními Břežany stěny jsou a občané si na hukot kamionů stejně stěžují. Částka za povrch není ve vztahu k ceně celé stavby natolik zásadní,“ doplnila Měšťanová.
ASFALTÉR: Lepenice jsou na nic. Vaříme podle receptu, který dostaneme |
Součástí dvanáct a půl kilometru dlouhého úseku 511 Pražského okruhu je sedm mostů a dva hloubené tunely, stavba vyjde téměř na 15 miliard. Na dotaz iDNES.cz - kolik z toho spolkne tichý asfalt a na kolik by pro srovnání stál jiný typ krytu - třeba cementobetonový - ŘSD neodpovědělo.
Nejistotu kolem nového materiálu ale rozptyluje: „Než se začne vybírat zhotovitel, budou realizovány další desítky kilometrů obrusných vrstev se sníženou hlučností a z výstavby i z provozu získáme další zkušenosti, které budou respektovány při zadání stavby 511,“ doplnil za ŘSD Studecký.
Dodal, že kombinace tichého asfaltu a protihlukových stěn je s ohledem na finance i vzhled stavby podle propočtů ŘSD optimálním řešením. „Pokud ovšem nebude stát podporovat například elektromobilitu, kde je potenciál pro snížení hlučnosti zásadní,“ uzavřel.
