Na jaře se řešilo, zda se má úsek razit takzvanou vertikální, tedy bezpečnější, pomalejší a dražší, nebo horizontální metodou - tedy méně bezpečnou, levnější a rychlejší metodou. K jaké metodě jste se nakonec přiklonili?
Horizontální ražbu jsme uplatnili na začátku tunelu, pak je v projektu přechod na vertikální ražbu. Vertikální umožňuje průchod zhoršenými geologickými podmínkami. Takže ze začátku, kde byla lepší geologie, se razilo horizontálně, a kus před ulicí Na Brusnici se přešlo na vertikální členění, které umožňuje bezpečnější postup.
A přesto se stalo tohle...
A přesto se stalo tohle, přesně tak.
Stalo se to na čele ražby nebo se propadla již vyrubaná část?
To v tuto chvíli nikdo pořádně neví. To se dozvíme až v momentě, kdy se k tomu místu dostaneme.
Ani podle škod na povrchu se to zjistit nedá?
Kráter je dlouhý a nikdo zatím nedokáže říct, kde se to přesně stalo.
Může geotechnický průzkum před samotnou ražbou odhalit riziková místa? Kaverny nebo tolik zvětralá hornina, že hrozí sesuv?
Průzkum, to jsou svislé vrty. A ty vám řeknou: v tomhle místě je to tak a tak. Ale jak je to o deset metrů dále, to nevíme. Ty vrty jsou od sebe v lepším případě vzdálené stovky metrů. A mezi těmi vrty si můžete udělat teoretickou spojnici, že by to tam takhle mohlo být, ale nejlepším geologickým průzkumem už je samotná ražba.
V jaké hloubce jste se pohybovali?
Dvacet metrů.
Jak jste šli rychle?
Třicet metrů za měsíc. Při horizontálním ražení to byl dvojnásobek.
Nešlo to dělat shora? Není tam obydlená část...
Není to hluboko, ale jednak je tam ulice u Brusnice, jsou tam i nějaké sítě, a jednak jsou tam historické bastiony. To je největší problém. Památkově chráněné hradby, kde nepřicházelo v úvahu, že bychom s tím cokoli udělali.
Když se dělalo metro, byly takové problémy?
Problémů byla řada, ale metro nelze s tímto tunelem srovnávat. Metro je myší díra - je to malý profil proti třípruhovému tunelu. Metro je sotva ve čtvrtinovém profilu tohoto tunelu. Metro navíc můžete vést hluboko pod povrchem, kdežto do silničního tunelu nemůžete vjet po eskalátoru ale po nájezdných rampách.
A v zahraniční? Když se jeden tunel propadne třikrát, respektive na čtyřech místech, tak je to na 6,5 kilometrové vzdálenosti dost divné...
Samozřejmě v podzemním stavitelství se takovéhle věci stávají, ale že to je tolikrát, to ne. To musím přiznat.
Proč se to děje? To je tam to podloží tak složité?
Tak Praha obecně má velmi složité geologické podloží. Na příčiny zatím opravdu neumím odpovědět.
Je štěstí, že se hornina nepropadla pod zástavbou.
Pod Letnou jsme byli podstatně hlouběji a tam je to naopak velmi tvrdé.
Je to poslední nešťastná věc na Blance?
Chybí nám asi sto metrů. Jakmile dorazíme ten zbytek tak už není nic, co by se mohlo propadnout.
Lidé se ale bojí, že se propadnou do tunelu, který je již proražený. To nebezpečí nehrozí?
Ne, jakmile je tunel zpevněný, tak již nic nehrozí.
Nemáte strach, že vám to poškodí jméno? Stavíte nejen u nás, ale i ve světě?
Samozřejmě nám to poškodí jméno.
Před časem se propadla část tunelu na pražském okruhu, pak Mosty u Jablunkova, není to nějaký český problém?
Když se podíváte do světové literatury, tak to řeší celá tunelářská komunita na celém světě. Bohužel, k těmto případům dochází. Trend je ten, že se přechází na strojní ražbu - to bude využito v metru. Ani to není spasitelná metoda, je to boj s matičkou přírodou. Ocelový válec, který se sune a za válcem už je hotový tunel.
