Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Ocelový most pod Vyšehradem dostane dvojče. Zastávku památkáři neskousnou

  6:50aktualizováno  6:50
Železniční most na pražské Výtoni už půldruhého století slouží jako důležitá spojnice hlavních tratí, navíc se stal neodmyslitelnou součástí panoramatu, ať už s Vyšehradem či Hradem v pozadí. Jeho stav a kapacita už ale nevyhovují. SŽDC k němu chce přistavět širší dvojče.

Nýtovaná ocelová spojnice břehů dlouhodobě chátrá a při současné zátěži by vydržela už asi jen třicet let. V budoucnu by přitom měla sloužit ještě hustší dopravě, protože se zvýší frekvence příměstských a městských spojů.

„Most je slabým místem pražského dopravního uzlu, je na hranici kapacity, všechny spoje ze Smíchova na hlavní nádraží jezdí přes něj. Jakékoli zesílení by dopravě v Praze velmi pomohlo,“ míní mluvčí Správy železniční dopravní cesty Jakub Ptačinský.

Současně připouští, že v celé plánované modernizaci tratě ze Smíchova na hlavní nádraží za zhruba pět miliard korun je právě památkově chráněný železniční most pod Vyšehradem tím nejproblematičtějším místem.

Fotogalerie

„Most je určitou dominantou Prahy, je součástí panoramatu. Na výtoňské straně se ale pohybujeme i na dalších památkově chráněných objektech, například zděných obloucích, které jsou tam pomalu od doby vzniku trati v roce 1872,“ vysvětluje Ptačinský.

Ve hře je stále i varianta pouhé opravy současného mostu. SŽDC si aktuálně nechává zpracovávat studii proveditelnosti dvou řešení.

„Konkrétní podoba projektu se bude odvíjet od ekonomiky a rozhodnutí komise ministerstva dopravy, která varianty posoudí a schválí konkrétní projekt. Jestliže zvítězí varianta s přístavbou, znamenalo by to, že na starém mostě zbude jedna kolej a na nové přístavbě by byly dvě,“ popisuje mluvčí.

Právě k variantě výstavby podobně vypadajícího, ale širšího dvojčete se v roce 2011 vyjádřilo vesměs kladně pražské středisko Národního památkového ústavu, na což navázali kladným rozhodnutím i magistrátní památkáři.

Modernizace trati Smíchov - hlavní nádraží

  • Délka opravovaného úseku jsou více než čtyři kilometry.
  • Náklady na modernizaci se mají vyšplhat k pěti miliardám korun.
  • Změnit se má nejen podoba mostu. Investor chce také postavit novou železniční zastávku Praha-Výtoň, opravit Smíchovské nádraží i tratě po obou stranách řeky.
  • Část trati se nachází v chráněném území a ve stísněném koridoru podél Svobodovy ulice a přilehlého parku s kulturní památkou Podskalskou celnicí. Proto je dle památkářů nutné, aby nová přístavba mostu působila co nejsubtilněji.

„Nutnost ztříkolejnění trati je definována veřejným zájmem. Vzhledem k památkové ochraně mostu bylo nutné vyloučit jakékoliv změny jeho proporcí nebo jiných zásahů měnících jeho charakter a pohledové účinky. Tvarové řešení evokující stávající most a v dálkových pohledech vytvářející zdvojenou krajkovinu se jeví pro panorama jako nejméně rušivé,“ říká mluvčí NPÚ Andrea Holasová

Zdvojit most ano, zastávku u něj ne

Památkářům se však nezdála stavba výtoňské železniční zastávky v sousedství mostu. „Na výtoňské straně železniční most pokračuje kamennými oblouky, které jsou dnes zazděné a neopečovávané. Stavbou železniční zastávky je chtějí úplně rozmetat,“ objasňuje architekt Jaroslav Zima.

Stavba zastávky je rovněž součástí plánované modernizace trati ze Smíchova na hlavní nádraží. Úpravám mostu má předcházet.

„Technický stav trati není dobrý, což způsobuje nižší cestovní rychlost a menší atraktivitu železniční dopravy,“ zdůvodňuje šéf jedné ze sekcí pražského Institutu plánování a rozvoje Marek Zděradička.

Modernizace, během níž chce investor opravit také Smíchovské nádraží i tratě po obou stranách řeky vedoucí částečně i Pražskou památkovou rezervací, měla začít už před mnoha lety. S úpravou mostu počítala už podoba územního plánu z roku 1999. Tehdy most ještě nebyl památkou.

Na jeho památkovou ochranu ministerstvo kultury kývlo až v roce 2004, když kvůli rozsahu plánovaných úprav reálně hrozila jeho úplná likvidace.

„Původní idea byla nahradit železniční most novým sdruženým mostem, který by měl dvě části - tříkolejnou železniční a dvoupruhovou silniční. Tato idea ale vzala za své s vyhlášením památkové ochrany. Proto se začal hledat způsob, jak řešit deficit železniční infrastruktury,“ připomíná Zděradička.

Přeměnit chtějí i Libeňský most

Velká vlna nevole se v uplynulých měsících zvedla také v souvislosti s plánovaným rozšiřování Libeňského mostu z jednadvaceti na šestadvacet metrů (psali jsme o tom zde). Odpůrci záměru sbírají podpisy pod petici, aby se věcí v září znovu zabývalo pražské zastupitelstvo. Klub Za Starou Prahu také v polovině srpna podal návrh na prohlášení Libeňského mostu za kulturní památku. Stejný návrh se v roce 2004 nesetkal s pochopením.

Vizualizace Libeňského mostu po rekonstrukci.

Vizualizace Libeňského mostu po rekonstrukci.

Dle aktuálních propočtů potrvá modernizace trati minimálně tři roky a nezačne dřív než v roce 2019, zatím totiž chybí územní rozhodnutí i stavební povolení. Studie proveditelnosti předpokládá termín dokončení stavby dokonce až kolem roku 2024.

Architekt: Jednou na to budeme koukat jak na Blanku

Starý most během modernizace opraví a kvůli trolejovému vedení tramvajové trati na nábřeží také zřejmě až o metr pozvednou. Podle architekta Zimy ale mohou se všemi plánovanými zásahy veškeré historické hodnoty přijít vniveč.

„Jednou na to budeme koukat, jako teď koukáme na Blanku. V některých místech mají třeba vyrůst masivní dvoumetrové protihlukové zdi. Myslím, že se dá doprava řešit i jinak, je potřeba hledat přijatelnou cestu. Projektanti kreslí dopravní tepnu inženýrským okem a nedívají se na souvislosti,“ uvažuje odborník.

Rychlíky by tudy podle něj vůbec nemusely jezdit, Vltavu by překonaly po mostu v Braníku a do centra by se dostaly přes Krč a Vršovice.

Takové úvahy ale odmítá šéf pražského Institutu plánování a rozvoje. Mezi Vršovicemi a hlavním nádražím je podle něj v současnosti kapacita trati také již téměř vyčerpaná.

„Pro cestující je důležitý celkový čas jízdy. Vedení dálkových vlaků touto cestou by neúměrně navýšilo cestovní dobu mezi Prahou a regionem. V současné době SŽDC investuje vysoké finanční prostředky v řádu desítek miliard do zrychlení železničního spojení mezi Prahou a Plzní, je tedy zcela neefektivní ušetřené minuty využít na takové objíždění,“ vysvětluje Zderadička.

Zásah v lokalitě pod Vyšehradem dle jeho mínění bude vždy problematický a z pohledu veřejnosti velmi citlivý. „Tohle není první rozsáhlá změna. Původní most přes Vltavu byl jednokolejný, když na počátku 20. století přestal kapacitně vyhovovat, byl zbourán a nahrazen novým dvojkolejným mostem, který stojí dodnes. Jde o logický historický vývoj,“ myslí si.

Nejdůležitější jednání s památkáři však teprve přijdou na řadu. „Vyjádření památkářů a jejich připomínky budou v tomto projektu velmi zásadní,“ doplnil mluvčí SŽDC Ptačinský.







Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.