Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Modré čáry města uklidí, řešením jsou ale podzemní garáže, říká urbanista

  0:17aktualizováno  0:17
Řada českých měst rozšiřuje zóny placeného parkování, což je podle urbanisty Ivana Kaplana logickou snahou pročistit zahlcený veřejný prostor. „Modré čáry ale nepředstavují navždy jediné řešení,“ říká v rozhovoru pro iDNES.cz. Budoucnost vidí v masové výstavbě podzemních garáží a v důraznější motivaci k využívání městské hromadné dopravy.

(Ilustrační fotografie) | foto: Filip Jaroševský, Metro.cz

Trable řidičů s hledáním parkovacích míst řada měst řeší vytyčováním dalších zón placeného stání zvýhodňujících lidi, kteří v oblasti bydlí. Podle ankety MF DNES jejich rozšiřování plánuje třetina oslovených radnic (více čtěte zde). Představují podle vás modré čáry univerzální řešení problémů s parkováním?
Je to jedno z opatření, která jsou potřeba, aby se problémy přeplněného veřejného prostoru začaly řešit. Stále totiž sledujeme jeho další a další naplňování a nejde jen o auta. Zvyšuje se životní úroveň, obrat zboží, lidé více spotřebovávají, čímž přibývá odpadků. A toto vše se vrší v městském prostoru, který je zahlcený. Je jasné, že se musí postupně začít uklízet.

Zpoplatněné parkování je účinné opatření, které právě vede k postupnému ubývání věcí z veřejného prostoru. Přistoupily k němu některé části Prahy i další města. Hustota obyvatel je vysoká a prostor je omezený. Myslím tedy, že ve velkých městech je placené parkování skutečně dobrý způsob. Ve většině zemí západní Evropy je nějaká forma placeného parkování, takže není třeba vymýšlet nic nového, je to ověřená cesta. Je jen třeba začít ji masivně uplatňovat v České republice.

Ivan Kaplan

Architekt a urbanista Ivan Kaplan

Architekt a urbanista Ivan Kaplan

Doc. Ing. arch. Ivan Kaplan působí na Katedře urbanismu a územního plánování Českého vysokého učení technického (ČVUT). Zaměřuje se na urbanismus, interier města a veřejnou infrastrukturu. Zároveň pracuje jako architekt v architektonickém studiu specializujícím se na urbanistické práce.

Ve městech parkuje několik typů řidičů - handicapovaní, ti, kteří tam bydlí, ti, kteří tam podnikají a „cizinci“. Je potřeba postupně je začít „postupně vytěsňovat“. První na řadě jsou právě cizinci, kteří přijíždějí odjinud. Placené parkování není jediné univerzální a spásné opatření. Ovšem jakmile jde o peníze, tak na to všichni slyší. Například na Praze 3, kde bydlím, to už dobře funguje a lidé si to pochvalují. Musí se s ním ale zacházet velmi opatrně, především v určování cen, aby to lidi spíš nenaštvalo.

Na řadě míst jsou ovšem modré zóny během pracovní doby a o víkendech prázdné. Řidiči zvenčí přitom nemají kde zaparkovat.
Ano, ale to se dá řešit. Například na Praze 3 jsou určitá místa, která jsou od 8 do 18 hodin smíšená - může tam stát kdokoli na parkomat a v noci tam stojí rezidenti za základní poplatek pro rezidenty. Myslím, že to je dobrá cesta.

Proč mají mít obyvatelé města privilegovanější postavení, než člověk, který tam přijíždí například za prací?
Protože prostor je zkrátka omezený, počet aut se zvyšuje a je třeba vytvořit nějaký žebříček „důležitosti“. Rezidenti, kteří zde bydlí, jsou zkrátka na prvním místě. „Cizinci“ mohou přijet, ale musí si stoupnout na místo, kde zaplatí komerční poplatek. Když jedu do města do divadla, tak padesát, šedesát korun zaplatím. Ale pokud tam jezdím pracovat, tak už to asi budu platit nerad.

Kde tedy mám zaparkovat?
Na okraji města, na velkých parkovištích umístěných na konci linek metra nebo tramvaje. Potom mohu jet městskou hromadnou dopravou.

Jak k tomu ovšem řidiče motivovat?
Poplatek za parkování by zde měl být výrazně levnější, tato parkoviště by tedy měla být dotovaná. V některých zemích pro takové řidiče dávají jako bonus i lístek na metro zdarma. Parkování tam nestojí 40 korun na hodinu, ale třeba jen patnáct korun na den. Lidem, kteří přijíždí z vesničky za Prahou by se mělo skutečně vyplatit zaparkovat na kraji města a dopravit se na místo tramvají nebo metrem, byť třeba o patnáct minut později. Dokud nebudou řidiči v centru měst platit ranec a na okrajových parkovištích symbolický poplatek, tak svůj čas raději využijí tak, že dojedou autem do centra a budou tam hledat místo na parkování. Princip by tedy měl být jednoduše řečeno takový, že čím blíž jsem centru, tím více platím.

Řekl jste, že placené parkování je jedním z opatření, jak dostat auta pryč z veřejného prostoru. Která jsou ta další?
Kromě propagace zdravého životního stylu, chůze a cyklodopravy, především stavění garáží. Modré čáry jsou dobré, ale nepředstavují jediné řešení navždy. Za dalších pět let, až si lidé nakoupí další a další auta, se budou muset poplatky za parkování opět zvyšovat. Až bude parkování v modré zóně stát několik tisíc za rok, začnou lidé přemýšlet, jestli raději nezačít shánět garáž. Garáže se stavějí už dnes, ale ne dostatečně, naráží na finanční limity, ale i na majetkové a lokační limity, tedy na problém, kde vůbec by měly vzniknout. Teprve až po nich vznikne skutečná poptávka, začnou je investoři stavět ve velkém. A až je budou stavět ve velkém, budou levnější. Všichni je budou chtít a dovedu si představit, že jim na ně radnice začnou přispívat.

Myslíte tím podzemní garáže?
Ano, hlavně ty. Dříve se stavěly pozemní parkovací plochy v ulicích a na krajích parků, tyto limity jsou už dnes ale vyčerpané. Další pozemní garáže ve větších městech by byly už hodně na úkor zeleně. A myslím, že to by nikdo nechtěl.

Je tedy podle vás tato masová výstavba garáží řešením blízké budoucnosti?
V Praze přijde nejdříve, myslím, že je to otázka deseti let. Od parkovacích míst se budou odvíjet i ceny nemovitostí. To, zda budu mít navždy místo pro toho svého „miláčka“ v garáži blízko bytu, bude významná složka ceny nemovitosti nebo pronájmu. Ale je to běh na dlouhou trať. Zatím jsou garáže velmi drahé, parkování tam stojí třeba tři tisíce na měsíc.

Očekáváte, že v budoucnu budou ve městech zpoplatněná veškerá parkovací místa?
Ano, alespoň klíčová místa a centra měst budou v budoucnu komplet zpoplatněná. Nejen parkovací místa, ale zkrátka všechno. Kdykoli někdo zabere část veřejného prostoru, bude za to platit a poplatky se budou zvyšovat.

Na Západě se například platí i za parkovací místa pro zásobovací vozy. Několik obchodů si dohromady platí takové místo. To u nás zatím většinou neexistuje. Zásobovací vozy tady zastavují na chodníku nebo v silnici a nosí zboží dovnitř. Výjimkou jsou například Dejvice, kde už jsou na některých místech vyznačená zásobovací místa. Myslím, že do budoucna se budou dál zavádět a zpoplatní se.

Další věc je, že lidé nemohou zastavit přímo u domu, aby si vyložili nákup. Úplně správné řešení by bylo, kdyby u každého vstupu bylo vynechané jedno parkovací místo určené právě na to. To si ovšem budeme moci dovolit až po nástupu garáží, kdy auta z ulic přeci jen ubudou.

A jak pohlížíte na možnost pronájmu konkrétního parkovacího místa?
To funguje na sídlištích, například na Černé skále v Tróji. Řidič má na svém rezervovaném parkovacím místě výklopnou zábranu. Nedovedu si to ale představit v centru, kde by se všechna parkovací místa „vykoupila“. Tam může být konkrétní rezervace pro handicapovaného, ale jinak ne.

Která česká města podle vás mají dobře fungující systém parkování?
Velmi tvrdě z hlediska parkování postupuje například Mladá Boleslav. S omezením parkování musí běžet dlouhodobá systémová opatření. To znamená, že u nových domů musí mít všechna auta parkovací místa na vlastních pozemcích. A stavební úřady to musí důsledně hlídat. Právě to v Boleslavi už funguje. Při projektování nových domů už se zde počítá s tím, že k jednomu bytu mají na pozemku připadnout nikoli jedno, ale dvě parkovací místa. Takřka každá rodina, která dělá ve škodovce, má totiž dvě auta. Kdyby je všichni „uklidili“ na ulici, tak bude město velmi zahlcené.

Podobně je nastaven nadstandardně v územním plánu Říčan vyšší podíl návštěvnických aut pro veřejný prostor u nové výstavby.

Zmínil jste mimo jiné propagaci cyklodopravy. Jak jsou na tom česká města s infrastrukturou pro cyklisty?
Celkem dobře postupují. Ve městech, která k tomu mají podmínky, například Českých Budějovicích nebo Hradci Králové, to funguje dobře. Lépe než v Praze, která je kopcovitá. Největší perspektivu pro cyklisty v Praze mají rodinné trasy podél řeky. Ale moc nevěřím masivnímu použití kol i za zaměstnáním a vybavením v kopcovitém terénu Prahy.







Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.