Projektant Petr Záboj neche jen vyvolat debatu. Už připravené výpočty, nákresy i náklady v aktuálních cenách. Svou revolučností však připomíná spíše smělé dopravní stavby baťovské éry Zlína.
Co je vlastně v projektu tunelu
Po obou stranách třídy Tomáše Bati se postupně zapustí takzvané milánské monolitické železobetonové stěny do hloubky asi deseti metrů. Uprostřed této trasy se do terénu zapustí ještě souvislá řada hloubených nebo vrtaných pilot.
Stěny se rozepřou při povrchu ocelovými nosníky, které se uprostřed opřou o piloty. Vytvoří se železobetonový strop. Hned po dozrání betonu se po něm bude moci bez omezení jezdit. Bez narušení povrchové dopravy se potom bude v podzemí v klidu odtěžovat v prostoru mezi stěnami zemina.
| Rozhovor s autorem projektu tunelu |
| Odborníci tunelu pod městem nevěří |
Vytvoří se stropní podhled, v němž vznikne kolektor pro uložení inženýrských sítí. V podzemí vznikne dopravní trasa o třech pruzích v každém směru jízdy jako na dálnici.
|
Zásady řešení |
Jakmile bude hotova, může se doprava spustit do podzemí a na povrchu zůstanou jen chodci, někde trolejbusy a auta zvláštního určení s majákem. Autor předpokládá, že u Městského divadla a bývalého občerstvení Ryo by vznikly podzemní mimoúrovňové křižovatky.
V zahraničí je to běžné, tvrdí Záboj
"V zahraničí už je takových staveb spousta. Nesmíme se toho bát. Je potřeba, aby padlo jasné rozhodnutí a mohlo se začít. Stavbu lze potom realizovat postupně po řadu let. Další odklady radikálního řešení dopravy v centru však mohou přinést v blízké budoucnosti úplnou ztrátu jeho funkčnosti," říká autor.
Je skeptický k dalšímu vylepšování světelné signalizace a jednotlivých křižovatek, což je cesta, kterou se odbor dopravy ubíral v několika posledních letech. "Zde jsou už všechny možnosti vyčerpány," tvrdí Záboj. Obává se, že další zvyšování počtu automobilů centrum města, a to i včetně hromadné dopravy, zcela ochromí. Do zoufalé situace se budou ve Zlíně dostávat i chodci.
"Hlavnímu problému se již dlouhá léta kompetentní orgány vyhýbají. Mé řešení přesahuje jedno volební období, je finančně náročné a na určitou dobu zasáhne do chodu města," připouští autor.
Domnívá se, že navrhovaný podzemní průtah může podstatně levněji a kvalitněji nahradit uvažovaný severní tunelový obchvat města. Jinou účinnou alternativu svého řešení nevidí. A chce, aby se radnice k jeho návrhu jasně vyjádřila.
Může být až šest kilometrů dlouhý
Zábojův "tunel" by se ve vzdálenější budoucnosti mohl prodloužit až na šestikilometrovou vzdálenost od Příluků po Prštné. "Jen si zkuste představit takovou trasu, kterou můžete projet autem kdykoliv a bezpečně až osmdesátikilometrovou rychlostí. A na úrovni terénu se můžete procházet nebo projíždět na kole mezi zelenou vegetací. Přál bych si proto, aby nezůstalo jen u představ," dodává Záboj.
 Představa projektanta Petra Záboje o budoucím uspořádání dopravy v centru Zlína je lákavá. V podzemí komfortní vozovka o třech pruzích v každém směru jízdy, ve stropě kolektor pro inženýrské sítě, na povrchu už jen zúžená vozovka o dvou pruzích pro cyklisty, trolejbusy nebo automobily s majáčkem. Kolem pásy zeleně a široké chodníky. V podzemí by se dalo Zlínem projet od východu na západ jen za několik málo minut. (26.6.2001) |
 Petr Záboj se narodil se v roce 1937 ve Zlíně. Profesní dráhu začal jako kreslič v Centroprojektu. Později začal spolupracovat s Miroslavem Drofou a působil samostatně jako architekt, později jako hlavní projektant. V České republice a na Slovensku realizoval desítky staveb, mezi nimi například závod na výrobu konfekce ve Spišské Staré Vsi, část továrny Botana Skuteč. (26.6.2001) |
