Vrcholy západní části Železných hor se zvedají k šesti stům metrů. Loni 14. prosince nad nimi s pětičlennou posádkou a osmi cestujícími vojáky přelétal armádní vrtulník z Moravy do Prahy. Zároveň letěl vstříc zkoušce, na kterou piloti sice cvičí, z praxe ji ale nepamatují.
Marek BohuněkPilot 243. vrtulníkové letky 24. základny dopravního letectva. Létá se stroji Mi-2, W3A Sokol, Mi-8 a Mi-17 a v civilním životě také se sportovními letadly s pevným křídlem. Kromě vojenských úkolů, výcviku a operací (účastnil se nasazení v Afghánistánu) létá s leteckou záchrannou službou v Plzni-Líních a Bechyni, kterou personálně a technikou také obsazuje AČR. |
Letěli jste z Prostějova do Kbel. Co přesně se u Třemošnice stalo?
V oblasti údolní nádrže Seč jsme prolétali oblastí tvorby námrazy a žádali o povolení klesat do nižší letové hladiny, kde je tepleji, abychom se z oblasti dostali. Jakmile jsme byli venku, vysadily nám oba motory.
Jak se tvoří námraza na letícím vrtulníku?
Nejčastěji tak, že je letadlo podchlazené a prolétá oblastí s vyšší vzdušnou vlhkostí - třeba mrakem. Ten den začal s čistě vrstevnatou oblačnosti, ale od severu postupovala rozpadající se zvlněná studená fronta a s ní i vertikální proudění. Vznikala kupovitá oblačnost, v té se gramáž vody významně zvyšuje. Prolétli jsme dva nebo tři takové pásy, v nichž jsme něco nachytali. Námraza se nám začala tvořit u motorů a ty ji nasály.
Říkal jste, že jste žádal o povolení klesat...
To je dané předpisem. Pilot, který se dostane do podmínek tvoření námrazy, je povinen oblast opustit. Samozřejmě tak může učinit, až když to jde. My jsme museli nejdřív kus přeletět kvůli minimální výšce pro radarové vektorování.
To znamená co?
To je hladina, pod kterou vám řídící letového provozu podle předpisů neumožní klesat - výška, pod kterou není zabezpečené stoprocentní pokrytí radarem. Nad kopci je tato hladina zpravidla vyšší (radarové pokrytí je stoprocentní až od určité výšky nad terénem, pozn. red.). Když jsme z nich odlétali, tak nás řídící letového provozu nechal sklesat.
Motory vám tedy zhasly v jaké výšce?
Přístroje udávají výšku nad mořem, ta byla 3 700 stop (zhruba 1130 metrů). Od toho musíte odečíst, v jak vysoké nadmořské výšce je terén (v oblasti okraje Železných hor zhruba 300-600 metrů, pozn. red.). S odměřením vztaženým k místu přistání jsme byli 850 metrů nad zemí.
Jak se stane, že vlivem námrazy vrtulníku zhasnou motory? Může námraza „zalepit“ vstupy vzduchu do motoru?
Vstupy jsou tvarované jako trubice se zúženým průřezem a platí zde fyzikální zákony: se zvyšující se rychlostí proudění vzduchu zde klesá statický tlak a úměrně tomu teplota. Námraza se ve vstupech může tvořit, i když je venku pět stupňů nad nulou - při této teplotě zapínáme protinámrazový systém. Toho 14. prosince jsme protinámrazový systém spustili hned na začátku letu, protože na zemi bylo právě kolem 5 °C.
Námraza se vytvořila na předstatorových rozváděcích lopatkách a středovém aerodynamickém krytu. Když jsme sklesali níž, kde bylo tepleji, motor materiál z lopatek stáhl a nasál. Tím se skokově porušil poměr směsi vzduchu a paliva a nedostatek vzduchu „zhasl“ plamen ve spalovací komoře. Byl byste překvapený, jak málo stačí, aby motor této generace zhasl.
Protinámrazový systémProtinámrazový systém zapíná zapíná posádka buď preventivně, pokud předpokládá možnost tvoření námrazy, nebo při vlétnutí do příslušných podmínek. Systém vyhřívá elektricky, horkým olejem nebo horkým vzduchem kritické části vrtulníku citlivé na námrazu a důležité pro jeho let - listy nosného i ocasního rotoru, Pitotovy trubice, čelní skla i vstupy do motorů. |
V tu chvíli jste řídil vy?
Řídil druhý pilot, já jsem komunikoval a navigoval. Protože jsem viděl, jaké jsou podmínky, hlídal jsem si na mapě polohu, abych věděl, kam to směřovat, kdyby se něco začalo dít. Když motory zhasly, převzal jsem řízení - to je povinnost kapitána.
Mluvil jste o oblačnosti. Jaké v tu chvíli byly vizuální podmínky, viděli jste něco?
Až potom dole, když jsme vypadli z mraku, zhruba 150 metrů nad zemí. Když motory vysadily, věděl jsem, že jsme na kraji Železných hor, že musím zatočit doleva na západ, dostat se z kopců do nížiny a tím získat čas. Během spouštění motorů jsem na displeji hledal přijatelné místo na nouzové přistání, kdybychom ho museli provést a přistávat v autorotaci.
Co se děje v kokpitu, když motory zhasnou?
Zaznamenáte to sluchem a vrtulník sebou trochu škubne. Při letu „na výkonu“ máte vyšlápnutou pravou nohu (pedály se ovládá ocasní rotor, tedy směr letu, pozn. red.), jakmile o výkon přijdete, vrtulník vybočí doprava - za vyšlápnutým pedálem. Podvědomě to srovnáte, kouknete na budíky a vidíte, že vám ručičky otáčkoměrů jedou dolů, že se něco stalo. V tu chvíli byste si měl uvědomit, že jste přišel o motory, že musíte přejít do autorotace - teď to říkám pomalu, ale musíte to udělat rychle, automaticky.
Jak se piloti cvičí na vysazení (a opětovné spouštění) motorů vrtulníku? Podívejte se na simulaci unikátního centra Helicopter Training Point Ostrava:
O autorotaci mluvíte už podruhé. Jak to funguje?
Když letadlu s pevným křídlem vysadí motor, pilot musí potlačit řídicí páku, aby udržel rychlost klouzáním. Autorotace je způsob klouzání vrtulníku. Při normálním letu hlavní rotor urychluje vzduch seshora dolů. Zjednodušeně řečeno, pokud neběží motor, musíte vrtulník převést do takového režimu, aby vám vzduch procházel zespoda nahoru, což vám rotor drží na otáčkách - asi jako když foukáte do větrníku.
Uzavřené vyšetřováníVyšetřování vážného incidentu ze 14. prosince 2016 (letecká terminologie rozlišuje incident, vážný incident a leteckou nehodu) bylo uzavřeno 17. února. Podle závěrečné zprávy bylo příčinou „nasátí tajícího ledu a sněhu z povrchu vrtulníku do motorů, které způsobilo vysazení motorů bez jejich dalšího poškození“ po průletu intenzivní smíšenou přeháňkou. „V obtížné situaci zachovali příslušníci 24. základny dopravního letectva Praha-Kbely chladnou hlavu a jednali přesně podle nouzových postupů. Opětovně spustili oba motory a podařilo se jim bezpečně přistát v blízkosti obce Skalka aniž by došlo k ohrožení cestujících nebo poškození vrtulníku,“ uvedl generální štáb. Pětičlenná posádka (Marek Bohuněk, Eduard Malina, Mojmír Zachariáš, Renata Sajfrtová a Martina Kulová) obdržela za zvládnutí situace Záslužné kříže ministra obrany. |
Udržet otáčky rotoru je pro vrtulník v takové situaci základní životní věc. Jak klesáte k zemi, tak přeměňujete výšku na otáčky rotoru. Nemáte energii z paliva přes motor, máte jen dopřednou rychlost, výšku a otáčky - s tím musíte vystačit.
Takže na rozdíl od letadla s pevným křídlem musím při uvedení do autorotace knipl naopak přitáhnout?
Lehce přitáhnete a pedály podržíte směr letu. Hlavní je stabilizovat vrtulník a povolit „kolektiv“ - páka, která nastavuje úhel náběhu u listů hlavního rotoru, musí až na podlahu. Nebo později trochu zpět, aby se rotor „nepřetáčel“ do moc vysokých otáček. Teprve pak máte čas dělat cokoliv jiného.
Když zmenšíte úhel náběhu listů rotoru...
Zmenšíte jejich odpor, protože čím větší úhel náběhu, tím větší odpor listy kladou a brzdí se tím. Když dáte úhel náběhu na minimum, tak je vzduch schopný rotor roztáčet. V tu chvíli získáváte čas na další věci. Když to neuděláte, rotor se netočí a vy spadnete na zem jako ocelový kámen.
Motory pak na váš pokyn spouští palubní technik. Co to obnáší?
Není to tak, že když se motor točí, zajiskříte a ono to znova chytne. To mají novější vrtulníky, ale u Mi-8 motory spouštíte obdobným postupem, jako když vrtulník stojí na zemi. Musíte počkat na kompresor, až klesne pod dvacet procent - z mechanických důvodů, protože kdybyste začal dříve, tak hrozí fyzické poškození propojení starter-generátoru a kompresoru přes skříň náhonu motoru a potom nespustíte motor vůbec.
Výška 850 metrů nedává moc prostoru pro rozmýšlení. Jak dlouho opětovné spuštění motorů trvá?
Na rozmýšlení opravdu není čas. Stabilizovali jsme vrtulník, začal jsem hlásit may day, palubní technik mezitím dostal pokyn, aby spouštěl. Druhý pilot hlásil výšky a letušky připravovaly cestující na nouzové přistání - připoutat se, zaujmout polohu mezi koleny, rukama si chránit hlavu... Motory spouští palubní technik přesně danou posloupností úkonů, z baterií se přes starter-generátor roztáčí kompresor, na určitých otáčkách se do spalovací komory vstříkne palivo. Na provozní otáčky se kompresor roztáčí již turbínou. Motory se startují jeden po druhém, jeden trvá přibližně 35 sekund. Takže startování dvou motorů zabralo zhruba minutu a deset sekund.
Vy jste z mraků vypadli ve 150 metrech, uviděli jste zem. To byla také chvíle, kdy jste měli oba motory konečně spuštěné?
Když jsme je začali spouštět, měli jsme to na zem zhruba minutu a půl. Když nám nabíhal druhý na provozní otáčky, tak jsme začali vidět zem. To bylo těch 140 až 150 metrů. Proklesali jsme ještě kousek a provedli bezpečnostní přistání, už s pracujícími motory.
Takže ne nouzové.
Nouzové by bylo, pokud bychom motory nespustili a přistáli vynuceně po autorotaci. My jsme spuštěním motorů získali možnost výběru plochy pro přistání a důvodem přistání tedy nebyla neletuschopnost vrtulníku, ale nutnost zkontrolovat technický stav. Do Prahy pak s vrtulníkem přeletěl inspektor v rámci technického přeletu.
Co kdyby se motory spustit nepodařilo, dá se s vrtulníkem nějak přistát? Dokážete zpomalit rychlost klesání a dopřednou rychlost?
Přesně tak.
Vy to všechno líčíte jako ohromnou samozřejmost...
Snažíte se udržovat stanovené otáčky rotoru a držíte si dopřednou rychlost. To jsou dvě energie, které máte, protože výška vám dochází. Technika pilotáže posledních 60 metrů nad zemí vypadá tak, že zvednete nos vrtulníku, „natáhnete“ mašinu, tím ještě doroztočíte rotor. Zároveň tím snížíte dopřednou rychlost i rychlost klesání. Když se vrtulník začne „prosedat“, snížíte sklon, abyste nevrazili vrtulkou do země, a začnete zvyšovat úhel náběhu listů rotoru - zvedáte kolektiv. Tím minimalizujete rychlost klesání, ale už za cenu toho, že ztrácíte otáčky rotoru, do kterých jste předtím převedl dopřednou rychlost a výšku.
Otáčky rotoru jsou tedy ta poslední energie, kterou takto přistávající vrtulník má.
Musíte to načasovat tak - to je na tom to těžké - aby vám moment, kdy rotor přestane tvořit vztlak, nastal třeba půl metru nad zemí. A do pole chcete navíc přistát s co nejmenší dopřednou rychlostí, vrtulník má dvanáct, nebo v tu chvíli měl třeba jedenáct tun, pole je měkké, samozřejmě se zaboříte. Všechny těžké prvky na vrtulníku máte vysoko, mašina má sklon se převrátit.
Podobný případ nepamatuji
Jak se na let v autorotaci a vysazení motorů cvičíte?
Každých šest měsíců je pilot povinen provést praktické nácviky autorotace, vysazení jednoho motoru, druhého - dají se na volnoběh, nevypínají se úplně - nezvyklé polohy, závadu ocasní vrtulky, vysazení přístrojů. Říká se tomu zvláštní případy za letu. K tomu chodíme jednou za rok na simulátor, kde tyto zvláštní případy cvičíme komplexně v blocích.
Co kdyby...... motory vrtulníku zhasly v příliš malé výšce na jejich opětovné spuštění? Posádka by se pokusila spustit aspoň jeden motor, s ním převést vrtulník do horizontálního letu a pokud by se to podařilo, přistála by „s dojezdem“ na nejbližší vhodné (dostatečně únosné) přistávací ploše. Zde se nabízelo nedaleké letiště v Čáslavi. ... byla mlha až na zem a posádku čekalo nouzové přistání? Mi-8 není vybaven autopilotem a nouzové přistání bez možnosti vizuální orientace by bylo loterií a náhodou. Proto předpisy stanovují „meteorologická minima“, za kterých se smí létat - záleží na vybavení letadel, čím je letadlo vybavené lépe, tím má minima menší. |
Předpokládám, že tenhle incident, vysazení motorů kvůli námraze, nebude v ČR zrovna častý.
Nepamatuji, že bychom podobný případ měli. Případy, kdy vysadí jeden motor ano, ale oba, to ne.
Na jeden motor Mi-8 letět může?
Ztěžka, ale jde to, když se to stane za letu. Měl by problém s tím startovat. Záleží na vzletové hmotnosti, okolní teplotě a specifických podmínkách.
Co čeká po takové mimořádné situaci posádku?
Když jsem dole psal do telefonu zprávu, všiml jsem si, že se mi chvěje ruka. Člověku to dojde až na zemi... Ale obecně se musí sepsat hlášení, stanoví se vyšetřovací komise a vyšetřuje se.
Je snaha dostat posádku rychle zpátky do vzduchu, aby její členové nezačali mít strach? Podobně jako když jezdec spadne z koně, musí co nejdříve zpátky do sedla...
V předpisech to není, ale myslím, že je jedině správné to dodržovat. Aby nad tím člověk zbytečně nepřemýšlel ve smyslu, že se začne bát. Přemýšlet, proč se to stalo, co by bylo možné udělat lépe, to samozřejmě ano. V našem případě jsme já i druhý pilot šli létat hned druhý den odpoledne, za velice podobných podmínek. Zrovna jsem měl naplánované zvláštní případy za letu, takže jsem si znovu vyzkoušel autorotaci z mraků, kolega měl něco podobného.
A jít s posádkou vrtulníku do hospody, když jste se „znovu narodili“?
To jsme docela zanedbali (úsměv), nebyl na to pořádně čas. Musíme to ještě vymyslet.
