Boeing 737, který ve středu odpoledne „zvedl“ do vzduchu stíhačky Gripen z čáslavské základny, patřil společnosti Transavia (registrace PH-XRZ) a letěl z Amsterodamu do Istanbulu ve výšce 39 tisíc stop, tedy zhruba 12 kilometrů. Do vzdušného prostoru České republiky vstoupil nedaleko Ústí nad Labem.
„Nad územím Německa se choval standardně, letěl po stanovené trase a komunikoval. Incident začal až při vstupu na naše území, na hranicích nenavázal standardní spojení a nekomunikoval. Stává se to v mnoha případech,“ sdělila iDNES.cz mluvčí generálního štábu Jana Růžičková.
Pro takové situace mají řídící letového provozu definované postupy. Snaží se o spojení s letounem na hlavní frekvenci, posléze na nouzové. Letoun se podle Růžičkové zpravidla do několika minut ozve. Během letu jej sledují radary, aby bylo jisté, zda dodržuje letový plán.
Stíhačky nad jižní MoravouGripeny vzlétly k nekomunikujícímu letadlu |
Boeing mířící do Istanbulu však mlčel dál. Ve Spojeném středisku řízení vzdušných operací (CAOC) v Německu, jehož zájmovým prostorem je oblast od Beneluxu až po Pobaltí, proto rozhodli: české gripeny musí do vzduchu (více o protivzdušné obraně NATO čtěte zde).
„CAOC rozhodl o startu poté, co prověřil veškeré dostupné informace. Hotovostní gripeny zareagovaly okamžitě od vyhlášení aktivace,“ sdělil iDNES.cz velitel letectva Libor Štefánik. Stíhačky vybavené protiletadlovými řízenými střelami AIM-9 Sidewinder vyrazily do třinácti minut od obdržení signálu, přičemž předepsaná lhůta je patnáctiminutová. Ovšem když letí civilní proudový letoun nad zemí velikosti České republiky, minuty ubíhají rychle.
Boeing Transavie držel kurs, rychlost i výšku a mířil ke slovenským hranicím. V půl šesté navázal spojení s řízením letového provozu v Bratislavě. „Naše letouny jej monitorovaly až na hranice se Slovenskem, pak se vrátily na základnu,“ uzavřela Růžičková.
Trasa boeingu společnosti Transavia přes území České republiky (zdroj: FlightRadar24.com)
O nekomunikujícím letadle vyrozumí české řízení letového provozu zdejší úřady, které kontaktují své kolegy v Nizozemsku, kde Transavia sídlí.
Zkušený pilot, kapitán Karel Mündel, říká, že typickým důvodem obdobných případů bývá špatně přeladěná komunikační frekvence. „Je to omyl, který se občas stává. Jediné jisté řešení je si frekvence pěkně postaru psát - volali jsme na této, teď nám dali tuto novou. Když přeladíte na špatnou frekvenci a nepamatujete si tu předchozí, to je šest čísel, tak se prostě nemáte koho zeptat, jaká frekvence je správně,“ řekl iDNES.cz.
Existuje sice mezinárodní tísňová frekvence 121,5 MHz, na kterou by letoun měl být standardně naladěn pořád a piloti mají frekvence zapsané i v mapách, podle Mündela ale i v tak sofistikovaném prostředí, jakým letectví je, v tu chvíli rozhoduje lidský faktor. Tedy to, jestli se piloti do příslušných map podívají.
Typická otázka: nezvládl by to L-159?
Při podobných startech se mezi lidmi čas od času vynoří otázka: nešlo by pro tento účel nahradit gripeny levnějšími L-159? Na středečním případu lze jasně ukázat, proč se bitevníky k takovým akcím nehodí.
Pokud totiž na českém nebi panuje klid a mír, letci nemají volbu, v jakém letounu vzlétnou. Česko v rámci protivzdušné obrany NATO udržuje v pohotovosti pouze gripeny, protože musí zajistit zachycení relativně rychlých letounů ve velké výšce. Většina ostrých zásahů se týká právě větších letounů, které létají rychlostí okolo Mach 0,8 ve výškách nad deset kilometrů.
Piloti ještě na zemi obdrží informaci, že je čeká ostrý zásah („alpha scramble“). „Následně dostávají pokyn, jakou si mají naladit frekvenci ke komunikaci, poté do jakého kurzu půjdou a na jakou letovou hladinu. Po vzletu obdrží postupně další upřesňující informace o místě plnění, o cíli a úkolu, který mají plnit,“ uvedla pro iDNES.cz mluvčí Růžičková.
Podívejte se, jak gripeny asistují letounu, který se ocitne v potížích:
Kromě často zmiňované maximální rychlosti (která u L-159 činí zhruba oněch Mach 0,8, což je zhruba stejně jako cestovní rychlost proudových boeingů či airbusů, takže o nějakém stíhání nemůže být řeč) je dalším argumentem proti L-159 například relativně nízká stoupavost.
Jak rychle gripeny letěly?Při pohledu na maximální rychlost gripenu a dobu, jakou stíhačky potřebovaly pro let na jih Moravy, by se mohlo zdát, že mohly letět rychleji. Gripeny ale s ohledem na stanovená pravidla mohou do nadzvukové rychlosti přejít (kvůli civilnímu obyvatelstvu) až v určité výšce a ne v nízkých letových hladinách. Konkrétně ve středu tak gripeny stoupaly podzvukovou rychlostí až do výšky 41 tisíc stop. Pak překročily rychlost zvuku. V okamžiku, kdy dosáhly rychlosti Mach 1,32, navázal „stíhaný“ boeing spojení. |
V praxi se gripeny z čáslavské základny na určené místo a výšku na jihu Moravy dostaly za jedenáct minut. „Letouny L-159 by se na stejné místo dostaly za téměř dvojnásobný čas,“ řekla mluvčí Růžičková.
Mít ke gripenům připravené navíc L-159, aby mohly k pomalým, níže letícím strojům startovat právě ony, by ve výsledku bylo dražší. Roli totiž nehraje jen cena provozu, ale zejména náklady na udržování dalšího typu letounů v neustálé pohotovosti.
„Integrovaná protivzdušná a protiraketová obrana NATO (jejíž součástí jsou české gripeny, pozn. red.) může být v případě ohrožení posílena dalšími prvky, jejichž součástí jsou i letouny L-159. Tento systém byl aktivován například při summitu NATO či při návštěvě amerického prezidenta Obamy. Mít jej ale aktivovaný trvale by bylo ekonomicky velmi náročné a z hlediska systému ochrany vzdušného prostoru neefektivní,“ vysvětlila mluvčí Růžičková.
A proč startuje dvojice letounů? Letectvo to vysvětluje „taktickými důvody“. V praxi to znamená, že se jeden stíhač přiblíží k mlčícímu stroji a vizuálně komunikuje s jeho piloty (existují mezinárodní standardy takové komunikace), zatímco druhý monitoruje situaci a sleduje celkové chování letounu.
DoplněníV diskusi pod článkem opakovaně zaznělo, proč vůbec gripeny vzlétly, když nemohly dohnat boeing dříve než na jihu Moravy - a že by letadlo v případě únosu mohlo narazit do jakéhokoliv cíle v České republice. Takový scénář ale předpokládá dokonalé teroristy, kteří se letounu zmocní na minutu přesně, aby to vypadalo, že pouze nepřeladil na českou frekvenci - a tak efektivně, že by piloti nestihli varovat řídicí středisko. Pokud se totiž letadlo „pouze“ odmlčí, přičemž drží kurs a výšku, zkoušejí ho ze země ještě několik minut volat, než vzlétnou stíhačky. V případě jasného únosu by tuto dobu šlo ušetřit. Zároveň platí, že by teroristé museli mít úmysl zasáhnout pozemní cíl (což statisticky není pravděpodobné, byť to nejde vyloučit) a ovládat techniku pilotáže, aby dokázali s letounem během klesání manévrovat do pozice vhodné k nárazu. V praxi je výrazně pravděpodobnější, že letoun plný cestujících prostě potřebuje pomoc. To ovšem nikdo na zemi neví, dokud letoun „mlčí“. Stejně jako to, zda letoun náhle prudce nezmění kurs a nezačne klesat. |
