Odlepit se na dva motory není sebevražda, říká český pilot o nehodě

Ruský pilot Andrej Gusev označil snahu odlepit stroj Jak-42, který ve středu havaroval s hokejisty na ruském letišti Tunošna, při vysazení motoru za sebevraždu. Podle českého pilota Ladislava Kellera, který s Jakovlevy létal, se však mýlí. Rozhovor poskytl prostřednictvím e-mailu z Kyrgyzstánu.

Letoun společnosti Yak Service, který 7. září 2011 havaroval u ruského letiště Tunošna. | foto: Planepictures.net - OSDU

Ladislav Keller

Ing. Ladislav Keller se narodil v roce 1959 v Moravci na Žďársku. Po ukončení základní školy začal studovat na Střední průmyslové škole strojní ve Žďáře nad Sázavou. V tomto období létal v Aeroklubu Křižanov, kde absolvoval plachtařský a později i základní výcvik na motorových letadlech.

Po maturitě vystudoval obor velitelsko organizátorský - pilotní na Vysoké vojenské letecké škole v Košicích. Poté sloužil jako učitel létání u 1. školního pluku v Piešťanech. Svou praxi komerčního pilota započal odchodem z armády v roce 1987 u Leteckého oddílu ministerstva vnitra, tzv. "vládní letky". V roce 1998 využil nabídky společnosti Travel Service, kde létal na Boeingu 737 a současně zastával funkci vedoucího Oddělení bezpečnosti a prevence leteckých nehod.

V letech 2005-2009 létal u ČSA. Od této společnosti odešel z důvodu snižování počtu pilotů a nyní létá na Boeingu 737 u slovenské společnosti Sayegh Aviation Europe. Nalétáno má více než 14 000 hodin, z toho více než 11 000 hodin jako velitel letadla. Na B-737 má kvalifikaci velitel letadla - instruktor a examinátor. Kvalifikaci velitele letadla má mimo jiné i pro Jak-40.

Je autorem celé řady odborných článků a reportáží. V knize Učebnice pilota je autorem kapitoly Principy letu a Navigace. Jeho poslední prací je kniha "Nehody dopravních letadel v Československu", jejíž čtvrtý díl vyšel na začátku září 2011.

Ing. Keller je ženatý a se svojí první a jedinou ženou má tři dospělé děti. Má dvě vnoučata.

Kolem příčin středeční nehody letounu Jak-42D společnosti Yak Service se vyrojila již řada spekulací. Pilot měl údajně problém "odlepit se od země". Co by mohlo být důvodem takového chování letounu?
Na základě absolutního nedostatku informací nelze v této chvíli přesně určit příčinu nehody. Vzhledem k tomu, že letadlo se odpoutalo od země až 400 metrů za dráhou, napadají mě následující příčiny:

• velmi nízký tah motorů (příčinou mohlo být například nekvalitní palivo) mohl způsobit, že letadlo mělo na konci dráhy velmi malou rychlost a odpoutalo se při velmi nízké rychlosti až 400 metrů za dráhou. Letadlo se sice odpoutalo od země, ale rychlost byla nedostatečná a havarovalo
• vysazení motoru - v tomto případě mohlo dojít k vysazení motoru při rychlosti menší, než je rychlost rozhodnutí, a přestože vzlet měl být přerušen, kapitán pokračoval ve vzletu, letadlo odpoutal při malé rychlosti a havaroval. Druhou možností je, že vzletová hmotnost letadla byla vyšší než maximální vzletová hmotnost a v takovém případě letadlo není schopné při vysazení motoru vzlet úspěšně dokončit
• posádka zapomněla vysunout vztlakové klapky.

Napsal jste čtyřdílnou publikaci o leteckých nehodách v bývalém Československu. Vzpomenete si na nějaký případ, který má se současnou tragédií podobné rysy? 
Nehoda s podobnými rysy se stala 5. 9. 1967 v Ganderu, kdy krátce po odpoutání havaroval IL-18 OK-WAI. Příčinu nehody se nepodařilo zjistit, ale za nejpravděpodobnější příčinu bylo označeno předčasně zasunutí vztlakových klapek.

Může mít nekvalitní palivo zásadní vliv na funkci leteckých motorů, tedy především jejich tah?
Může. Nekvalitní palivo může způsobit nejen snížení výkonu motoru, ale i jeho vysazení.
 
Pokud je pravda, že na vině je některý z motorů (jeho nedostatečný tah), jak by se měl pilot v takovém případě zachovat (a měl vůbec jinou možnost)? Podle vojenského letce Andreje Guseva je pokus o zvednutí stroje v takové situaci "sebevražda"…
V takovém případě má posádka dvě možnosti, a to přerušit vzlet, nebo ve vzletu pokračovat. To záleží zejména na rychlosti, při které k vysazení dojde. Andrej Gusev se mýlí - pravděpodobně se jedná o pilota bojových letadel, nikoliv o pilota letounů dopravních.

Klíčové rychlosti při startu letounu

V1 - rychlost rozhodnutí. Po vysazení motoru při rychlosti nižší, posádka vzlet přeruší, při rychlosti V1 a vyšší posádka ve vzletu pokračuje.
VR - rychlost rotace. Při dosažení této rychlosti pilot začne přitahováním řídicí páky zvětšovat podélný sklon letadla.
V2 -  rychlost odpoutání. Při správně provedené rotaci dojde při této rychlosti k odpoutání letadla.

Mohl byste popsat postup při startu (rychlost V1, rotace, V2…)? Dokáže Jak-42D startovat a vzletět jen na dva nebo jeden motor?
Každý vícemotorový dopravní letoun je konstruován tak, aby letadlo bylo schopné letět i při vysazení jednoho motoru při vzletu a přistát i při vysazení více pohonných jednotek - například dvou motorů u třímotorových letadel. Pokud motor vysadí při vzletu, jsou pouze dvě možnosti, a to přerušit vzlet, nebo ve vzletu pokračovat. Při vysazení motoru při rychlosti nižší, než je rychlost V1, posádka vzlet přeruší, při rychlosti V1 a vyšší posádka pokračuje ve vzletu a pak přistane na letišti vzletu nebo na nejbližším vhodném letišti. 

Jak-42 je schopen pokračovat ve vzletu i při vysazení jedné pohonné jednotky za předpokladu, že byly dodrženy i ostatní podmínky dané výrobcem (není překročena maximální vzletová hmotnost a délka dráhy je dostatečná). 

Bezpečnost ruské letecké dopravy je podle dostupných informací velmi sporná. Zdejší provoz má více obětí než například africké aerolinky, které jsou v obecné rovině považovány za ještě méně důvěryhodné. Máte ze své praxe nějaké negativní poznatky o tamní letecké dopravě?
Velké letecké společnosti (např. Aeroflot, Trans Aero) patří úrovní bezpečnosti leteckého provozu ke světovému standardu. Problémové jsou zejména malé společnosti, které provozují zastaralou ruskou techniku (AN-24, TU-134, TU-154 atd.). Kromě zastaralé techniky je pro tyto společnosti charakteristická nízká úroveň posádek. To přiznal i premiér Putin, který například nařídil zastavení provozu TU-134 k 31. 12. 2011 a připravuje celou řadu opatření ke zvýšení úrovně ruských leteckých společností.

V kontextu s vaší praxí - jak byste ohodnotil letouny Jakovlev? Jak jsou v oboru tyto letouny hodnoceny (oblíbeny/neoblíbeny a proč)?
Jak-40 je velmi spolehlivý stroj s dobrými letovými vlastnostmi a vysokým komfortem pro cestující. V historii Československa se jedná o nejbezpečnější a nejdéle sloužící letoun. Poslední dva letouny Jak-40 provozuje armádní letectvo. Za 40 let provozu měl Jak-40 pouze jednu nehodu, po které byl letoun opraven, nikdo nezahynul a ani nebyl zraněn.

Délkou služby Jak-40 překonal i legendární IL-14, který sloužil 39 let. Jedinou nevýhodou je vysoká spotřeba paliva (v průměru 1 000 až 1 200 kg na hodinu). Současné letouny v této kategorii létají se spotřebou poloviční. Celkem bylo vyrobeno 1 136 těchto letounů a při leteckých nehodách bylo zničeno 86 strojů (7,6 %).

Jak-42 je taktéž spolehlivý stroj, ale obchodně neúspěšný. Celkem bylo vyrobeno 180 kusů a při leteckých nehodách bylo zničeno 9 strojů (5 %). V ČR nebyl tento stroj provozován.

Pro srovnání uvádím několik čísel o "rozbitnosti" některých typů letadel: TU-134 - 9,8 %, B-737 - 2,7 %, DC-9 - 10 %, TU-154 - 7,6 %, B-727 - 6,1 %, B-707 - 19,5 %, DC-8 - 14,8 %.

Zaslechl jste v oboru něco o společnosti Yak Service, jejích kvalitách atp.?
Společnost YAK Service byla založena v roce 1993 a v současné době provozuje pouze letouny Jak-40 a Jak-42. Nehoda Jak-42 je jedinou nehodou této společnosti. Víc o této společnosti nevím. 

Znáte důvody, proč se na Jacích přestalo v ČR létat?
Letouny Jak-40 byly u ČSA vyřazeny, protože byly zastaralé a z důvodu vysoké spotřeby paliva neekonomické. U "vládní letky" Jak-40 létaly až do jejího zániku v roce 1999 a armádní letectvo je používá dodnes.

Můžete pro upřesnění uvést, kolik letových hodin jste na těchto strojích nalétal?
Jak-40 - 1 800 hodin, TU-154 - 1 200 hodin, L-410 - 2 500 hodin, B-737 - 8 500 hodin. Jak-42 jsem nelétal.