Kdo se dal na vojnu, musí bojovat. Všechno je propočítáno tak, že by se nemělo nic stát, říká s jistotou. Dál už se nechce o svých vnitřních pocitech bavit a raději se soustřeďuje na technické detaily projektu, který je světovým unikátem. Jde v něm o položení dvou tunelů pro trasu metra pod Vltavou v severní části Prahy, mezi Holešovicemi a Trojou.
Známé technologie? Nevyhovovaly
Současná trasa C pražského metra zatím na severu končí ve stanici Nádraží Holešovice. Aby mohla pokračovat dál, musí nyní překonat Vltavu. Až dosud se metro pod Vltavou stavělo tunelářským způsobem ražením. Například trasa A jde v hloubce čtrnácti metrů pode dnem řeky. Tentokrát to nejde. Soupravy metra totiž na cestě ze stanice Nádraží Holešovice musí vystoupat do Kobylis.
"Souprava však nemůže jezdit prudce dolů a pak zase strmě nahoru, zvládne stoupání nejvýše 3,9 procenta. To v daném případě určuje, že trasa metra musí vést pouze jeden až dva metry pode dnem řeky. A takový tunel se nedá razicí technikou ve štěrkopískovém dně Vltavy vybudovat, tady prostě musíte stavět seshora," vysvětluje Jan L. Vítek, docent Stavební fakulty pražského ČVUT a expert společnosti Metrostav. Ve světě i u nás je pro tyto situace obvyklá technologie, při níž se část říčního toku ohradí ocelovou stěnou z profilovaných plechů.
Voda z ohrazeného místa (jímky) se vyčerpá a na odkryté dno mohou najet bagry, které vykopou stavební jámu, kde se vybetonuje část tunelu. Pak se místo zaplaví, jímka se zbuduje vedle a vše se opakuje.
"Takový postup by ovšem zabral asi tři roky, omezila by se plavba po Vltavě a ještě bychom museli trnout, jestli během tak dlouhé doby nepřijde povodeň, která zvedne hladinu řeky a všechno nám zaplaví. Do toho se nám opravdu nechtělo," říká docent Vítek. Jiná technologie, používaná však spíše na moři, spočívá v tom, že výkop pro tunel udělají pod vodou plovoucí bagry a sám tunel se betonuje po částech v doku, podobně jako se stavějí lodě. Pak se části tunelu na koncích uzavřou, aby plavaly, a soustava vlečných člunů je odtáhne na místo určení, kde se zatíží a potopí.
"Naše dva tunely (pro každou kolej jeden) jsou však poměrně úzké a vysoké, a k tomu ještě směrově i výškově zakřivené. Nejsou proto ve vodě stabilní, převrátily by se nám. Ani tato technologie se tedy nehodila," popisuje problémové zadání projektu Jan L. Vítek.
Za dva dny ve vodě
Proto v týmu Metrostavu postupně vznikala technologie zcela nová. Jednotlivé tunely se každý zvlášť postaví z vodotěsného betonu na pravém, trojském břehu v jámě označované jako suchý dok. Plovoucí bagry vyhrabou ve dně Vltavy rýhu pro uložení tunelu. Po uzavření čel tunelové trouby se dok zaplaví a tunel se na předním konci zavěsí na ponton. Zadní konec zůstane v kontaktu se zemí. V této poloze se tunel přesune pomocí hydraulických tažných zařízení do vyhloubené rýhy v řece. Celý přesun má trvat jeden, nejvýše dva dny. Pak se tunel ukotví a rýha částečně zasype.
Akce se celá zopakuje o pár měsíců později při výstavbě a uložení druhého tunelu. Na projektu tohoto rozsahu se kromě vývojového týmu Metrostavu podíleli i další čeští a zahraniční experti. Vlastní stavbu a usazení tunelů má spolu s Metrostavem na starosti například podnik Zakládání staveb, zabývající se hlavně vyhloubením rýhy v řece, a VSL Systémy, které zajišťují technologii přesunu tunelů.
Obří roura z betonu
Stavba šla opravdu rychle. Loni v srpnu vyhrál Metrostav výběrové řízení na prodloužení trasy metra C na sever. V prosinci začali jeho pracovníci stavět na trojském břehu dok pro tunely a v něm letos v červnu zahájili betonování prvního z nich. Dnem i nocí ve třech směnách tunel stavělo osmdesát lidí. Právě teď se připravují, že jej v nejbližších dnech spustí do Vltavy. "Všechno jsme mnohokrát prověřili na počítačových modelech, musí to vyjít," říká Jan L. Vítek a obhlíží betonovou rouru v doku. Jeho postava se vedle ní přímo ztrácí - obrovská roura je dlouhá 168 metrů a vysoká i široká šest a půl metru. Ve svých čtyřiačtyřiceti letech Jan L. Vítek spolupracoval při projektování různých staveb z betonu, o mnoha dalších pak přednášel studentům. Tohle je jeho zatím největší a také nejoriginálnější projekt.
Až to stav vody ve Vltavě a také na jejích přítocích Sázavě a Berounce dovolí, půlka projektu, tedy položení prvního tunelu, bude uzavřena. Tunel pro druhou kolej se začne stavět příští rok na jaře a pod Vltavou by měl ležet v červnu. "Čtyřkilometrový nový úsek z Nádraží Holešovice přes stanici Kobylisy do Ládví, jehož součástí tento tunel bude, Metrostav dokončí do 31. prosince 2003," uvádí mluvčí podniku František Polák. "První cestující tedy po ní mohou jezdit v první půlce roku 2004."
Postup závěrečné fáze uložení tunelu:
1. Hydraulické zařízení kotví tunel do doby jeho definitivníího podepření.
2. Tunel definitvně podepřen na příčných prazích v otevřených stětových stěnách holešovické a troské jímky.
3. Instalace vaků vyplněných betonem a zakotvení tunelu.
4. Postupné zasypávání tunelu při těžbě rýhy pro druhý tubus.
Metro v číslech
Současná délka tří tras: 49,8 km
Průměrná vzdálenost mezi stanicemi: 1038 m
Průměrná cestovní rychlost: 35,7 km/h
Ročně přepraveno cestujících: 423 187 000
Ujeté vozokilometry* za jeden rok: 40 713 000 (*počet vozokilometrů je násobkem celkového počtu vozů a ujetých kilometrů)
PRAMEN: ROČENKA DOPRAVY PRAHA 2000
Dřívější technické oříšky pražského metra
Stavba metra soustředila špičkové odborníky, kteří úspěšně zvládli množství technických překážek
1. Stavba začala v roce 1966 mezi dnešními stanicemi Muzeum a Hlavní nádraží hloubením seshora.
2.Na Pankráci se v roce 1968 začalo razit v podzemí. Používal se takzvaný nemechanizovaný razicí štít, velká roura, která se posunovala do míst, kde stavaři odvrtali či odstřelili kus horniny. Poprvé v republice se takto razily dlouhé tunely.
3. Na stanici Florenc trasy C, hloubené v místě s vysokou haldinou podzemní vody, byly v roce 1972 poprvé použity tzv. milánské stěny - díky nim se hladina podzemní vody nesnížila, takže se neměnily parametry podloží a nebyly ohroženy okolní budovy.
4. mezi stanicemi Malostranská až Můstek byl v oce 1973 poprvé nasazen mechanizovaný razicí štít, který technikou v přední části razil tunel. Na povrchu stály historické budovy, hornina se proto nesměla odstřelovat. Stanice na Starém Městě byly poprvé raženy z hloubky, nikoli hloubeny seshora. Tunel také poprvé vedl pod Vltavou. 14 metrů pod jejím dnem. práce s razicím štítem byla obtížná, protože složení horninového prostředí se často mění. proto byla tato technologie později opuštěna.
5. Ve stanici Můstek trasy A byla v roce 1973 poprvé ve velkém rozsahu použita injektáž, při níž se betovnová směs s chemiskými přísadami pod tlakem vstřikuje do okolní horniny, tkeré se tak zpevňují, umožňují razičsk práce apopouštějí méně vody.
6. V roce 1974 začalo metro využívat spodní část mostu klenoucího se v délce 485 metrů přes Nuselské údolí. Aby konstrukce metro unesla, musela být vyztužena ocelovým roštem.
7. Křížení tras A a B na Můstku se v roce 1981 povedlo bez omezení provozu metra, přestože výškový rozdíl mezi tunely obou tras byl jen šest až sedm metrů.
8. za stanicí Vysočanská na trase B se v roce 1992 začala používat tzv. rakouská tunelovací metoda, která nahradila razicí štíty. Technologie vyžaduje vysokou odbornost, protože se pružně mění podle složení hornin a obezdívka vyraženého tunelu se dělá pomocí stříkaného betonu.
9. Mezi stanicemi Hloubětín a Rajská zahrada se v roce 1995 poprvé razil jediný tunel pro obě koleje metra (dosud se vždy raziy tunely zvlášť pro každou kolej). Ve stanicích se proto už tolik neprojevuje efekt pístu, kdy přijíždějící souprava před sebou tlačí z tunelu vzduch a odjíždějící souprava jej nasává.
