Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

LETOVÝ DISPEČER: Chyby se stávat nesmí. Vnímání stresu máme posunuté

  11:35aktualizováno  11:35
Když navádí letadlo na přistání, nemyslí na to, kolik v něm sedí lidí a jakou má za ně odpovědnost. Koncentruje se hlavně na komunikaci s pilotem a soustředí se i na jeho hlas. „Rozhoduji se i podle toho, jestli slyším naprostou jistotu, nebo ucítím zaváhání,“ vysvětluje řídící letového provozu Jiří Šála v rozhovoru pro seriál iDNES.cz Lidé Česka.

Letový dispečer Jiří Šála | foto:  Michal Šula, MAFRA

Proč právě teď sedíme v řídící věži? Potřebujete vizuální kontakt s letadlem, nestačí vám ten radarový?
Pokud jsou letadla ve vzduchu, řídíme je pomocí radaru. U letiště se ale dostávají moc blízko k sobě. V tu chvíli přijde na řadu vizuální pozorování. Když letadlo přistává, může další vstupovat na dráhu, první uvolnilo dráhu, druhé hned startuje. Když se vidí letadla navzájem a vidím je i já, můžu snižovat rozstupy. To je účel věžního řízení.

Takže na letišti v Ruzyni řídíte pouze přistávání a odlétání?
Přesně tak. Na věži řídí jeden člověk pojezdy letadel po pojezdových drahách, další pak samotné vzlety a přistání. Je to tedy kruh pár kilometrů kolem letiště. Jeho asistent vyřizuje telefonní koordinaci a pohyby mobilních prostředků, třeba auta hasičů či provozovatele letiště nebo přetahy letadel.

Lidé Česka

Seriál iDNES.cz

Lidé Česka

Zapomeňte na politiky, vrcholové sportovce, hvězdy showbyznysu a další celebrity. V Česku žilo k 1. lednu 2014 přesně 10 512 419 lidí a příběhy mnoha z nich jsou často zajímavější.

Portál iDNES.cz proto přináší seriál rozhovorů s mediálně neznámými lidmi. Pečlivě vytipoval reprezentanty sociálních či zájmových skupin napříč Českem a během roku zveřejní několik desítek rozhovorů, ve kterých zprostředkuje radosti i starosti zpovídaných.

Motto projektu zní:
Každý má co říci, na každém je něco zajímavého.

Projekt je inspirovaný cyklem slovenského deníku SME, který dohromady spojuje dva jiné nápady - motiv z fotografického projektu Humans of New York a motiv z knih výtvarníka Vladimíra 518 Kmeny a Kmeny 0 mapující osudy různých subkultur.

Máte zajímavý tip na dalšího hosta našeho seriálu?
Napište nám na na adresu: lideceska@idnes.cz

Pak máte ale ještě nové středisko v Jenči. To slouží k čemu?
Tam se řídí přibližovací služba řízení pro Prahu. Představte si válec se středem v Praze do pěti kilometrů výšky a poloměrem od Prahy někam k Vlašimi. V Jenči jsou také ještě oblastní řídící, ti hlídají všechny přelety přes Česko. Pak jsou regionální letiště, které mají vlastní věže, ale tam je nižší provoz.

Jak vypadá vaše klasická směna? A kolik řídících je na ni potřeba?
Na denní směnu je tu sedm řídících a dva „deliverníci“, což jsou obvykle starší kolegové, kteří už nemají aktivní licenci, ale mohou vydávat odletová povolení, potom je tu jeden vedoucí směny. Na noční směnu jsou tu dva aktivní řídící a vedoucí směny. Během 24 hodin se tu vystřídá třináct lidí. Dohromady je tu asi 70 řídících. Většinou chodíme na deseti až jedenácti hodinové směny. Dvě hodiny pracujeme a pak máme hodinu odpočinek.

A co děláte, když máte hodinu volna? Je tu vhodné zázemí na odpočinek?
Máme tu celé jedno patro, kde jsou spací boxy, malá posilovna, počítače a učebny. Když mám volno, jdu se většinou projít po letišti nebo dělám práci do školy. Studuju totiž zároveň doktorské studium na Fakultě dopravní ČVUT. Někdy jen odpočívám u televize, protože ty dvě hodiny před tím byly náročné.

Práce řídícího má ale další benefity, které mají kompenzovat náročnou službu, je to tak?
Máme nárok na dva týdny v lázních, k tomu máme k dispozici šest týdnů dovolené. K práci je poměrně dost dalších benefitů od příspěvků na dovolenou po jazykové kurzy. Máme také snížený fond pracovní doby, takže pracujeme 34,5 hodiny týdně, ale to je vykoupené provozem na směny, o kterém jsme mluvili.

Kolik letadel sledujete a co za údaje musíte hlídat?
Základem je hodinová kapacita. Tedy kolik letadel jsme schopni obsloužit za jednu hodinu. Ty vrcholná čísla jsou kolem 45.

Pokud máte tedy 45 letadel za hodinu, je to pro vás náročný den?
V tu chvíli je to velmi hustý provoz a všechno musí běžet tak, jak má. Jde o sekundy. Máte jednu dráhu na vzlety a přistání a jednu, která se kvůli hluku v Praze moc nevyužívá. Pokud se letadlo zdrží třeba o pět sekund, tak už to může být problém. Dráha je kritický bod, nejvíce vytížené místo.

Zkuste mi vysvětlit, proč pro vás i sekundy při řízení hrají roli.
Přistávající letadlo může být nad prahem dráhy, když odlétávající minulo druhý práh dráhy. Za určitých meteorologických podmínek rozstup můžeme snížit, ale musíte počítat s tím, že letadlo přistane, opustí dráhu, za ním už je další. A vy musíte stihnout odstartovat z dráhy jiné. Každá společnost létá jinak a má jiné postupy. Když se odlétávající zdrží a pilot k tomu přistoupí trochu vlažně, tak už se tam nevejde a letadlo, které jde na přistání, musí provést průlet a letadlo, co mělo odstartovat, musí zastavit. Snažíme se, aby se to nestávalo. Jsme trénovaní, abychom dokázali pracovat s hromadou parametrů, které se dají jen odhadnout. Je to věc zkušenosti.

Čeho si při navádění letadel musíte všímat?
Musím znát typ letadla, protože každé létá jinak. Zajímá mě, zda je plné, nebo prázdné, protože to má také vliv na to, jak se pohybuje. A samozřejmě mě zajímají okolnosti, jako je třeba směr a síla větru. Musím počítat s tím, že se tahle situace může kdykoliv změnit. Jinak foukne a já musím vědět, jaké to bude mít důsledky. Naše práce je taková přesná hra s nepřesnými čísly.

Jiří Šála

Narodil se v Kladně v roce 1984, pracuje jako řídící letového provozu a studuje doktorské studium na Fakultě dopravní ČVUT, kde zároveň přednáší. Je vedoucím astronomického kroužku v rodném Kladně. Je svobodný a bezdětný.

Pokud uděláte při řízení provozu chybu, budete za to nějak sankcionován?
Nic takového se stávat nesmí... To se prostě nestává. Tečka. Řídící je jenom člověk, ale chyby nedělá.

A co opakované vzlety letadel, které jste zmínil?
To jsou okolnosti, které mohou ovlivnit ekonomiku provozu, ale nesmí se stát žádná, které by ohrozila bezpečnost. Kdyby došlo k porušení předpisů, jsou tu systémy, které nás hlídají, a vše se hned ví a vyšetřuje. To vyšetřování probíhá v duchu „just culture“, nejsou to perzekuce odpovědného člověka, snažíme se spíš zjistit, proč se to stalo a jak tomu příště zabránit. Pak se dělají systémové úpravy, a když se podíváme do historie, těch chyb je méně a méně.

A co kritické a mimořádné situace? Jak jste na ně připraveni?
Než získáme licenci, musíme projít výcvikem na kritické situace a každý rok navíc znovu procházíme tréninkem nouzových situací. Rozebereme všechny, které se staly minulý rok, připravíme je na simulátoru a všichni tu situaci absolvujeme a musíme ji vyřešit.

Dobře, ale co situace, které hrozí, ale běžné nejsou. Požár, teroristický útok...
Vždy existují tak tři nejnutnější věci, které známe z paměti a okamžitě je musíme udělat. Pak přijdou na řadu „check listy“, vyndám desky s postupem, nalistuji krizovou situaci a jedu přesně podle pravidel: zavolej sem, udělej tohle... Základem je řídit letadla a do toho musíme volat hasiče, záchranné složky, provoz letiště a další věci. V takové situaci se člověk dostane do silného stresu a na něco by mohl zapomenout, takže se nespoléháme jen na paměť.

Zažil jste někdy sám krizovou situaci?
Zažil jsem několik situací, kdy pilot vyhlašoval „mayday“. Asi nejzávažnější byla situace, kdy letadlo ATR po vzletu kvůli vibracím muselo vypnout jeden motor a vracet se zpět do Prahy. To vše za hustého provozu.

Je pro vás náročná třeba bouřka?
Ta je náročná víc pro pilota než pro nás. My musíme hlavně zajistit rozestupy. On hledá cestu a já mu povoluji, co může a co ne.

Fotogalerie

Přesto na vás leží ohromná zodpovědnost. Uvědomujete si, jaká může mít každá vaše chyba důsledky?
O tom přemýšlet nesmím. V tomhle je ta práce podobná s dělníkovou u pásu. Prostě musím přijít, vyřešit nějakou situaci bez chyby a zase odejít. Předám vše dalšímu na řadě a odcházím domů s čistou hlavou. V tomhle mám aspoň výhodu, tahle práce mě nenutí nosit si ji v hlavě domů.

Takže když přemýšlíte o letadle...
... tak přemýšlím spíš o tom, co udělá ten pilot. Přemýšlím, co to je za společnost, kam letí a co od něj asi mohu očekávat. Učím se číst z jejich hlasu. To je jediný dorozumívací prostředek, co s ním mám. Podle toho se pak chovám.

Co jste se naučil v hlase pilotů číst?
Poslouchám, jestli slyším nejistotu, nebo naopak naprostou jistotu a klid. Jsou situace, které jdou vyřešit rychlejší cestou, která ale vyžaduje větší spolupráci ze strany pilota, nebo pomalejší cestou. Když cítím, že si je pilot naprosto vědomý toho, co dělá, volím první možnost. Pokud ucítím zaváhání, tak nic takového neudělám. Raději zvolím variantu, která třeba nebude tak ekonomická.

Takže jste trochu takový „psycholog na telefonu“ pro piloty?
Součástí mojí práce je i odhadnout, jak se pilot zachová.

A co sami řídící? Máte k dispozici psychologickou podporu v náročných situacích?
Máme tu systém CISM (Critical incident stress management). Kdyby došlo k situaci, kterou řídící psychicky nezvládá, dostane se mu pomoci. A mohou to být třeba i situace v rodině... Jde o to, aby stres neměl vliv na jeho práci. Pracovníci CISM jsou také řídící a téhle práci rozumí, takže pokud by už, nedej bože, došlo k tomu, že by řídící udělal nějakou chybu v práci, tenhle systém by mu měl zajistit následnou psychickou podporu, uklidnit ho, pomoci mu se s tím vyrovnat a vrátit se zpět k práci.

Ale co ty drobnější problémy, na které psychickou pomoc nepotřebujete. Jak se zachováte, když máte jít do práce, ale cítíte se unavený nebo jste třeba špatně spal?
Když se necítím dobře, je na mně, abych zhodnotil, jestli jsem ve stavu, kdy nejsem schopen vykonávat službu. V tu chvíli volám vedoucímu směny a oznámím to. Na to mám právo a je to i moje povinnost. Pak už to řeší vedoucí směny a povolá někoho jiného. Pokud nejsem fit, tak do práce nesmím.

Jak relaxujete?
Budete se mi smát, když řeknu, že hraji počítačové hry? Většinou je to i sport, projet se na kole, nějaký pohyb asi člověk potřebuje...

Spíš se ptám z toho důvodu, že mě zajímá, jak se nejlépe odbourává stres z tak psychicky náročné práce.
Já bych neřekl, že je to pro nás tak psychicky náročné povolání. Jsme lidé, kteří jsou vybíráni pro určité vlastnosti. Jednou z nich je odolnost vůči stresu. Člověku z vnějšku tohle připadá jako stresová práce, ale my to máme trochu posunuté.

Takže nepociťujete, že by ta práce měla vliv třeba na váš osobní život?
Je pravda, že náš režim je naprosto nepravidelný. Někdo to bere jako výhodu, někdo jako nevýhodu. Víkend, nevíkend, svátek, nesvátek, do toho noční. Rodina tím pádem může být dost ochuzená. Řídící je pak sice za svoji práci dobře odměněn, ale jde o priority, čeho si člověk váží víc. Jestli peněz, nebo času s rodinou.

Jak jste se stal řídícím? Byl to vás dětský sen?
Mě vždycky fascinovaly dopravní prostředky, vlaky, letadla, lodě... Pak to přišlo někdy mezi třeťákem a čtvrťákem na gymplu, když jsem seděl na trajektu a uvažoval jsem, co bych měl dělat. Šlo mi sice všechno, ale nemohl jsem se k ničemu rozhoupat. Rozhodně jsem nechtěl sedět každý den od osmi do čtyř v kanceláři. Pak mě z ničeho nic napadlo, že bych mohl řídit letadla. Byla to naivní, trochu dětská představa. Chvíli potom se mi dostala do ruky bílá kniha z ČVUT a byl tam i obor zaměřený na leteckou dopravu, šel jsem studovat a na konci inženýrského studia jsem se přihlásil do výběrového řízení a uspěl jsem.

Takže jste ale pořádně nevěděl, do čeho jdete?
Od konce bakaláře jsem dělal pseudopilota. Když žák nastupuje do výcviku, musí se cvičit na simulátoru. Pseudopilot ve vedlejší místnosti ovládá letadla na obrazovce tak, jak vydává příkazy žák. Simuluje najednou třeba i 15 letadel a s řídícím komunikuje pomocí rádia.

Radost, strach a život

odpovídají všichni hosté projektu

Co vám dělá v životě radost?
Když je venku hezky, když je v práci pohoda, když mám volno... Mám radost z každodenních maličkostí.

Z čeho máte největší strach?
Ze ztráty kontroly.

Jak se vám žije v Česku?
V zásadě dobře. Narodil jsem se tady, vyrůstal jsem tady a jsem tu doma. Neměl bych asi problém žít někde jinde, ale doma bude vždycky tady.

Nelákalo vás se z pseudopilota stát tím opravdovým?
Ne. Když jsem viděl podmínky, nebyl jsem si jistý, jestli je to pro mě to pravé.

Přemýšlíte o tom, co byste dělal, kdybyste musel například ze zdravotních důvodů z oboru odejít?
V letectví bych zůstal. Jsou tu i jiné pozice, třeba metodická práce. Určitě bych pokračoval ve výuce na ČVUT.

Vaše profese je téměř univerzální, můžete kdykoliv nastoupit kdekoliv na světě. Neláká vás odejít do ciziny?
Neměl jsem nikdy důvod to zkusit. Praha byla první pokus a ten vyšel. Podmínky pro tuhle práci jsou ve světě podobné.

Komunikujete pouze v angličtině? Když jsme byli na věži, zdálo se mi, že jsem zaslechla němčinu.
Naprostá většina komunikace je v angličtině. Jen s malými letadly a vrtulníky mluvíme česky. To, co jste slyšela, byl asi jen německý pozdrav. Je zvykem, že pozdravíme pilota podle země, ze které letí. Naopak piloti nás většinou pozdraví česky „Dobrý den“ a rozloučí se „Na slyšenou“ bez jakéhokoliv přízvuku.

Takže pozdravy v cizích jazycích máte v malíčku?
V základních jazycích to dám dohromady. Třeba deset určitě zvládnu.

Stává se, že pilotům nerozumíte? Jak to řešíte?
Občas je to horší, ale vždy se musíme nějak domluvit. U pilotů z asijských zemí to bývá problém. Třeba pro Korejce a Číňany je angličtina těžký jazyk. Poslední dobou se to ale stává méně a méně.

A není to náhodou tím, že je tam více a více evropských pilotů, kteří tu nenajdou uplatnění?
Dneska opravdu člověk piloty z ČSA potká u spousty dopravců. Pár jich odešlo do Asie, zbytek zůstal po Evropě.

Řekněte mi, jaký podle vás musí být ideální řídící.
Musí mít schopnost se rychle rozhodovat, umět rychle reagovat a nezamrznout, když se něco děje. Musí umět zachovávat klid.

Další rozhovory:

Lidé Česka

Nepropásněte ani jeden díl, objednejte si zasílání avíz na nová pokračování seriálu do e-mailu ZDE.

Minulý díl:
FARMÁŘ: Soukromníky na vesnici stále nechápou. Lidem se nechce dělat

Na ČVUT funguje obor Řízení letového provozu. Jste tu samí spolužáci?
Budete se divit, ale podmínkou pro tuhle práci je absolvované středoškolské vzdělání s maturitou. Takže tu máme třeba bývalého filharmonika, bývalého pracovníka pohřebního ústavu... Je to tu pestrá směs povolání a kariér. Až u mladších ročníků počty vysokoškoláků stoupají. To je výhoda, protože tahle práce vyžaduje vyzrálou osobnost. I psychologové říkají, že by se na výcvik mělo nastoupit kolem pětadvaceti let, což absolventi splňují.

Jak dlouho vydrží člověk pracovat na téhle pozici?
Tak těch dvacet třicet let se to dá. V určitém věku máme nárok na odchod z aktivní služby. To je kolem 53 let věku a podnik nám pak pomůže s dalším uplatněním. Jinak ale věk nehraje roli, jen se s postupujícím věkem zkracuje interval zdravotních prohlídek.

Zůstávají pak lidé na letišti, nebo si musí vyvětrat hlavu a odejít do jiného prostředí?
Nestává se, že by končili a odešli úplně z oboru. Pokud ano, tak jsou to jednotlivci. Ale lidé tu většinou zůstávají, protože je to baví. Pokud by to někdo nezvládal, odfiltruje ho výcvik. Ten je tak náročný, že zbytek, který ho přečká, už službu zvládne.

Kolik je u řízení letového provozu žen?
Tak deset procent.

Proč tak málo?
Asi je to dané povahou práce. Ačkoliv se hlásí dost žen, při výcviku je jejich úmrtnost větší. Nedokážu vysvětlit, proč se to děje. Paradoxně jsou ale ženy velmi dobré řídící. Nadprůměrné. Ale je jich tu prostě méně. Možná je to dáno i historicky. Do určité doby byl požadavek absolvování povinné vojenské služby. Až po zrušení přišly první ženy.

Kolik lidí projde sítem při výběru?
Velmi málo. Na začátku výběrového řízení jsou stovky uchazečů.

Jak výběr probíhá?
První je test z angličtiny, u toho vypadne už asi polovina uchazečů. Pak následuje FEAST (The First European Air Traffic Controller Selection Test; standardizovaný test, který uznává většina evropských zemí – pozn. red.), ten testuje pozornost, soustředěnost, schopnost reagovat pod tlakem a řešit úlohy na prostorovou představivost. Člověk ho může dělat jen jednou v životě. Když ho totiž dělá podruhé, jsou tam patrné velké rozdíly, učící křivka stoupá a to je nežádoucí, protože se zkoumá prvotní reakce na situaci. Dále musí uchazeč získat zdravotní způsobilost na Ústavu leteckého zdravotnictví. To je dvoudenní testování, první částí jsou další psychotesty, poté zdravotní vyšetření. Pak absolvuje test modelových her, kde se zkoumá chování v kolektivu. Nakonec se sečtou výsledky kol a vybraní jedinci jsou pozváni ke komisi, která vybere z těch nejlepších.

Nutno dodat, že všechny části jsou poměrně náročné a přísné. U zdravotní způsobilosti neprojdou třeba lidé, kteří trpí šeroslepostí.
Vady, které se dají korigovat, nevadí. Já nosím brýle, ale musím mít tady u sebe vždy náhradní. Obecně musí být člověk ve velmi dobrém zdravotním stavu.

Lidé odchází i v průběhu výcviku. Jak probíhá ten?
Po výběrovém řízení už je jasné, kam nastoupíte, zda na oblastního řídícího nebo třeba na věž a podle toho vypadá výcvik. Tři měsíce se žáci intenzivně učí teorii a učí se předpisy, radarové systémy a meteorologii. Pak následují zkoušky a vůbec celý výcvik je člověk pořád zkoušen. Pak se žák učí o fiktivním vzdušném prostoru, ve kterém bude pracovat a pomalu se mu zvyšuje zátěž, až doroste do maxima. To trvá další půlrok. Poté se žák přesouvá na konkrétní stanoviště. Takže pokud bude pracovat na věži, učí se po devíti měsících na zjednodušené Praze a nakonec se učí na reálném vzdušném prostoru, tedy reálné Praze.

To zní sice náročně, ale ne nezvládnutelně.
Ten výcvik ve výsledku trvá zhruba dva roky. K tomu běží základní mzda zhruba 13 tisíc korun. A je to opravdu náročné. Spousta lidí se neuvědomí, že to třeba není pro ně nebo že na to nemají.

Projekt iDNES.cz Lidé Česka: přečtěte si další rozhovory

Lidé Česka
Článek se mi líbí


Témata: Lidé Česka




Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.