Jak jste se k zachraňování lidí a k vrtulníkům dostal?
U mě šlo z větší části o iracionální prožitky. Jedním z nich bylo moje zranění na lyžích, kdy jsem si musel s přeraženou nohou dojet pro lékařskou pomoc až do třicet kilometrů vzdáleného města vlastními silami. Druhým vjemem byla fotografie vrtulníku, který teď stojí na heliportu v Jihlavě. Ve svých patnácti letech jsem se na něj vydržel dívat hodiny.
V té době mě ani nenapadlo, že bych mohl někdy ten stroj vidět na vlastní oči. První vrtulník tohoto typu jsem potom viděl na letišti v Brně. Ihned jsem se sháněl po možnosti proletět se. První let byl jedním z největších zážitků mého života.
Spojil jsem se s majiteli Alfa Helikopter, kteří stroj provozovali, a protože jsem měl v té době zkušenosti z podnikáním, začal jsem s nimi spolupracovat.
Přečtěte si
Čím vším musí člověk projít, aby mohl být pilotem letecké záchranné služby?
Ještě když jsem nemohl létat jako pilot, účastnil jsem se letů záchranky jako člen posádky a pomáhal jsem. Když chce být člověk pilotem záchranky, musí projít mnoha zkouškami a nalétat velké množství hodin. Nejprve je potřeba získat základní licenci soukromého pilota. Tato licence obnáší čtyřicet nalétaných hodin, praktickou zkoušku a teoretické vzdělávání. Po nalétání sto padesáti hodin ve vzduchu a absolvování hlubšího teoretického vzdělávání potom zájemce získá licenci obchodního pilota.
Kurzem pro obchodní piloty jsem prošel ve Spojených státech u firmy Bell, největší světové společnosti vyrábějící vrtulníky. Během skládání zkoušek se však u nás změnila pravidla, a tak mi zahraniční licence nebyla uznána. Proto jsem složil další zkoušky v České republice. Dnes mám tedy dvě licence. Obě si udržuji, což představuje přezkoušení každým rokem u nás a jednou za dva roky ve Spojených státech.
Samozřejmě pilot letecké záchranné služby musí pravidelně podstupovat zdravotní prohlídky a také psychologické testy a pohovory. Podle nových předpisů dnes musí mít pilot vrtulníku letecké záchranné služby nelétáno tisíc hodin, aby mohl svou profesi vykonávat. Musí být také vzdělán v základech zdravovědy.
Kolik hodin ročně ve vzduchu strávíte?
Za posledních pět let se držím nad dvěma sty nalétanými hodinami ročně. V roce 1999 jsem nalétal více než tři sta hodin.
Jaký je rozdíl mezi jiným provozem vrtulníků a létáním pro záchrannou službu?
Standardně by se měl pilot před hodinovým letem zhruba stejnou dobu na let připravovat. Pilot vrtulníku záchranné služby však sedí v nastartovaném stroji a teprve tam se dozví, kam má letět. Nikdy nemůže předem znát, jaké počasí ho na místě čeká, jak se bude chovat veřejnost, na jakou konkrétní situaci narazí. Podmínky jsou pokaždé odlišné a je třeba, aby se pilot rozhodoval ve zlomcích vteřiny.
Jak se liší létání na Vysočině od jiných částí republiky, například Olomoucka, kde Alfa Helicopter rovněž působí?
Létání na Vysočině je v mnoha ohledech specifické. Je to dáno charakterem krajiny, na Vysočině jsou kopečky na Olomoucku zase rovina. Z toho plyne špatná dostupnost území Vysočiny pro pozemní záchranné jednotky. Proto hraje letecká záchranná služba na Vysočině mnohem významnější roli než v jiných oblastech.
Na Olomoucku jednoznačně převládají mezinemocniční převozy. Primárních zásahů je tam jen kolem jedné čtvrtiny z celkového počtu letů. Naproti tomu podíl akutních zásahů na Vysočině převyšuje šedesát procent. Co se týče záchrany lidských životů je tedy vrtulník na Vysočině nepostradatelný.
Na Hané je také mnohem přehlednější počasí než na Vysočině. Je tam lepší pokrytí území meteorologickými stanicemi, a tak pilot může získat přesnější obrázek o aktuálním počasí. Na Vysočině je létání mnohem složitější a méně přehledné také kvůli lesnatému kopcovitému terénu.
Vidíte z pilotní kabiny nějaký rozdíl v chování lidí na Vysočině a na Hané?
Mám pocit, že obyvatelé Vysočiny jsou již velmi zvyklí na asistenci vrtulníků záchranné služby. Zřejmě nejvíce z celé republiky. Dokonce vím o jedné paní, která sama čeká na místě, kde obvykle přistává vrtulník s věcmi obalenými do nemocnice.
Velmi dobrá spolupráce funguje s lidmi v Polné. Vrtulník tam sedá vždy na stejné místo, kde už čeká vůz hasičů a odveze zdravotníky přímo na místo zásahu. To už je takový zažitý rituál. Podobné případy nejsou jinde v republice časté.
Alfa Helicopter létá také na Brněnsku. Jaká je situace tam?
Celé město je velmi dobře pokryto pozemními složkami záchranného systému. Proto se do blízkého okolí města prakticky nelétá. Velmi často ale míří vrtulník ze širokého regionu do specializovaných center jako je například Úrazová nemocnice v Brně. Podíl nemocničních převozů a primárních zásahů je na Brněnsku zhruba stejný.
Co si pilot pomyslí, když dostane povel letět k nehodě na dálnici? Čeká potíže nebo jde o mnohokrát opakovaný, standardní let?
Dálnice má jednu nespornou výhodu. Velmi dobře se hledá. Bohužel však dopravní nehody na dálnici mívají velmi vážné následky. Problém posádkám vrtulníku také působí neukázněnost ostatních řidičů. Nechci je podezřívat ze zlého úmyslu. Myslím, že vše pramení z neuvědomění si důsledků jejich jednání.
Když se stane dopravní nehoda, hromada lidí jen přihlíží. V okamžiku, kdy se blíží vrtulník, si lidé uvědomí, že bude zastaven provoz, a tak se snaží co nejdříve místo opustit. Pak se stává, že je vrtulník pět metrů nad zemí a ještě stále ho podjíždějí auta. To je pro piloty, kteří mají při přistání velmi mnoho práce nepříjemné a obecně velmi nebezpečné. A jakékoliv prodlení může způsobit nenapravitelné následky.
Existují mezi piloty nějaká obecná pravidla jak létat, aby nedocházelo ke srážkám?
Vrtulníky létají ve velmi malých výškách, aby byla trasa co nejkratší. Letí rychlostí až dvě stě kilometrů v hodině. Podle směrnic by měly vrtulníky záchranné služby létat nejméně deset metrů nad překážkami. Podobně nízko se mohou nacházet také ultra lehká letadla. Ostatní civilní provoz na území republiky musí létat nejméně ve sto padesáti metrech nad zemí. Záchranka sice má teoreticky právo přednosti, ale musíme být stále ve střehu.
Při zhoršené dohlednosti se létá podél významných orientačních bodů, to je například dálnice, a podél ní létáme vpravo, tak aby nedošlo ke srážce s jiným vrtulníkem záchranné služby.
Letový provoz nad územím republiky je nyní z velké části omezen. Platí tato omezení také pro leteckou záchrannou službu?
V současné době pro nás tato omezení neplatí.
Zdá se Vám někdy o Vaší práci?
Ano, zdává. Dodnes mívám ráno před službou něco jako cestovní horečku. Takový pocit, že nevím, co mě za minutu čeká.
Máte při létání z něčeho strach?
Z čeho mám strach? Já bych neřekl, že to je strach. Spíš pocit zodpovědnosti. Podle mě strach člověka spíš vyvádí z optimální pohody a znesnadňuje mu splnění určitého úkolu. Já ale říkám, že k létání na záchrance a zachraňování lidí vůbec musí mít člověk posvátnou úctu.
 Ke zraněným a nemocným Pavel Müller, ředitel a zároveň pilot společnosti Alfa Helikopter, vzlétá v záchranářském vrtulníku Bell 206L. |
