Cestu uvolnilo až globální oteplování, kvůli němuž již severní vody nezůstávají v jedné neproniknutelné krustě ledu, ale roztávají a rozpadají se tak, že jimi propluje nejen ledoborec, ale i nákladní loď. Alespoň v určitém období roku a na většině cesty.
I když tak jednoduché to není. Zvlášť když si německé rejdařství zvyklé na dodržování termínu podrobuje vody Ruska, jež je zvyklé na něco úplně jiného. "Vyjeli jsme vlastně už 23. července, kdy jsme v jihokorejském přístavu Ulsan naložili 200 tun materiálu pro sibiřskou továrnu," popsal MF DNES Niels Stolberg, výkonný ředitel rejdařství Beluga Shipping.
Právě on poslal své dvě nákladní lodě na nebezpečnou cestu. Skutečně ostrý start do mrazivých vod však následoval až 21. srpna. Více než měsíc totiž lodě čekaly na povolení ruských orgánů proplout severní cestou. To bylo také podle Stolberga zatím největším problémem.
Dvě nákladní lodě hamburského rejdařství v Barentsově moři.
"Přestože jsme celou cestu připravovali už v loňském roce, příslušná povolení ze strany ruských orgánů jsme neobdrželi včas," popsal. A zatímco námořníci odpočívali v přístavu a nudili se před cestou, meteorologové doma pečlivě zkoumali družicové snímky a hledali cestu, kterou nákladní lodě mohou projet.
"Stát se mohlo cokoliv. Při nepříznivém větru se v těchto končinách tvoří hřebeny z ledové tříště. Chladem mohou namrznout různé lodní přístroje, může se poškodit kormidlovací zařízení," jmenuje ředitel Beluga Shipping některé z problémů, jimž nyní posádka čelí.
Tu nejhorší část už však mají námořníci za sebou. Propluli Beringovým mořem, minuli břehy Aljašky a přes Čukotské a Východosibiřské moře se dostali až do kýženého přístavu Novyj Port v zálivu řeky Ob.
Dvě nákladní lodě hamburského rejdařství v Barentsově moři.
Všechno za dozoru meteorologů. Právě tam náklad v pondělí vyložili a dnes už jsou takřka na dohled od skandinávského poloostrova. Do domovského Rotterdamu dorazí 22. září.
"Vykládkou v tomto přístavu jsme uspěli dvojnásobně. Danou pasáž totiž nejen projedeme, ale také cestou dopravíme materiál do regionu, který byl dosud dosažitelný jen vlakovou dopravou," popsal Stolberg MF DNES část trasy vedoucí takřka do nitra Sibiře.
Region podle něj stojí před výrazným růstem, na kterém chce jeho společnost také participovat. "Takže tato pionýrská cesta byla jen startovním výstřelem pro naše další projekty," uvedl.
Výhody a nevýhody
Samozřejmě i zde jde v první řadě o peníze. Podle propočtu rejdařství měří jižní cesta z jihokorejského Ulsanu přes Suezský průplav až do nizozemského Rotterdamu zhruba 11 tisíc námořních mil (asi 20 000 kilometrů), což zabere při rychlosti 14 uzlů v hodině dobrých dvaatřicet dní.
Pokud však lodě vyjedou cestou severní, urazí bez zhruba tisícimílové zajížďky do sibiřského přístavu Novyj Port 8 700 námořních mil. Podle Stolbergových propočtů tak ušetří 3 300 námořních mil cesty (zhruba 6 000 km), což představuje devět dní plavby a na každou loď úsporu nemalých 200 tun paliva."Kromě toho nejsou na severní cestě piráti," zavtipkoval Strolberg v německém deníku Zeit.
