Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

KOMENTÁŘ: Lavina jménem modré zóny dusí dopravu v Praze

  11:44aktualizováno  11:44
Od dnešního dne se modré zóny v ulicích Prahy, které zapovídají bezplatné parkování, rozrostly do dalších čtvrtí. Systém zpoplatněných zón dělá ze skupiny lidí jednoho města občany druhé kategorie. V Praze se střetávají dva přístupy: páteřní silnice a tunely mobilitu podporují, modré čáry ji dusí, píše ve svém komentáři Pavel Švec.

Zavedení modrých zón nastalo bezmála dvě desetiletí od chvíle, kdy tento systém odstartovala jedna z radnic v centru města. Postupně se však rozlezl do ostatních městských částí a nyní o jeho zavedení uvažují i čtvrti na samém okraji metropole. Modré zóny jsou jako lavina. Lavina, která problémy jen odsunuje dál, ale ani zdaleka je neřeší.

Ano, v některých částech města do jisté míry pomohla s parkováním lidem, kteří v nich bydlí. Ale v mnoha případech se nedostane ani na ně. Mimo jiné proto, že počet osobních aut v českém hlavním městě neúnavně roste. Před nějakými dvaceti lety jich bylo asi tři sta tisíc, v současnosti je to už více než trojnásobek.

A parkovacích karet je dnes zkrátka v oběhu tolik, že jejich počet ani neodpovídá počtu míst za modrými čarami.

Dva systémy, které se ničí

Navíc se v Praze – více než v jakémkoliv jiném českém městě – evidentně střetávají dvě velké vize. Dva systémy. Jeden mobilitu uvnitř města – která je pro mnohé ekonomy vizitkou prosperity – podporuje, druhý ji naopak dusí.

Praha totiž kromě zavádění modrých zón utrácí desítky, ne-li již stovky miliard korun za stavbu a provoz vnitřního okruhu, jehož součástí je třeba i slavný tunel Blanka, který má primárně sloužit dopravě právě uvnitř města.

Modré zóny plánují po Praze už i další města. Chtějí vyhnat přespolní

Ostatně mantrou politiků při obhajobě nebývale vysoké investice ve výši až čtyřiceti miliard korun byla právě lepší doprava uvnitř Prahy.

Jenže modré zóny naopak život lidem jezdícím v městských ulicích autem znepříjemňují do takové míry, že je nutí usednout do autobusu či tramvaje. Svoboda zvolit si způsob dopravy tím de facto padá.

Jistě, lze namítnout, že i to je daň za život ve městě, ale vysvětlete to těm, kteří to mají do práce pět kilometrů a autem jsou tam pohodlně za deset minut, kdežto veřejnou dopravou jim to včetně cesty na zastávku a dvou přestupů trvá minut čtyřicet. Každý pracovní den je v tahu dvakrát půlhodina. To je asi 250 hodin za rok čili více než deset a půl dne života.

Prohlédněte si, jak se nově kontroluje zaplacené parkovné v zónách:

Jednotně všude ve městě

Kromě toho nelze opominout fakt, že systém zpoplatněných zón dělí obyvatele jednoho jediného města na „privilegované občany“ a na ty, kteří mají smůlu jen proto, že bydlí o pár ulic vedle. Přísně řečeno vzniká skupina občanů druhé kategorie. Daně však všichni platí do jedné kasy. A z těch samých daní se ulice opravují a v zásadě zase tolik nezáleží, kde ve městě leží.

S každou další městskou částí, kam se modré čáry rozšíří, se zvyšuje pravděpodobnost, že rezidenti, kteří si je nyní pochvalují, na ně doplatí jinde. Když má mít takový systém alespoň trochu význam, měl by být jednotný všude ve městě, a nikoli tak podivně roztříštěný, jako je dnes.

Jistě, jednotlivé radnice si mohou měnit některé dílčí parametry podle konkrétních situací, nikoli však samotný systém. Čili se musí oprostit od politiky podbízivé výhradně místním voličům.

PŘEHLEDNĚ: Vše o rozšiřování a fungování parkovacích zón v Praze

Do toho všeho se nejen v Praze přidává problém rozsáhlých panelových sídlišť, která vznikala v době, kdy inženýři ani urbanisté či architekti nepočítali s tím, že si Češi postupem času pořídí takové množství aut. Kdysi poloprázdná parkoviště jsou dávno přeplněná.

Zřejmě jedinou možností je na stávajících plochách parkovišť postavit konstrukčně „lehké“ parkovací domy. Taková technologie dnes již existuje. Žádná betonová monstra. Avšak dnes vidíme, že se někde naopak parkoviště ruší a nahrazují je novostavby činžáků.

Auto, které do města nevjede

V zásadě se ztotožňuji s názorem, že nejlepším autem je to, které do města vůbec nevjede. Pokud však třeba na pražském Smíchově – tedy na okraji širšího centra Prahy – každé ráno vidíte, že klidně i více než polovinu aut zaparkovaných v ulici tvoří ta mimopražská, je naprosto zřejmé, že je něco špatně.

Třeba to, že Praze zoufale chybí záchytná parkoviště. To je bezesporu výsledek dlouhodobé neschopnosti pražských politiků. A jak mám po tom všem přistoupit na argument některých z nich, že je veřejný prostor statkem skutečně tak hodnotným, aby v něm ani pro obyvatele vlastního města nebylo samozřejmostí, že své auto zaparkuji poblíž svého domu, bytu rodičů nebo kanceláře? Podobnou logikou se však mohu ptát, jakou je samozřejmostí, že mi je to naopak znemožněno nebo v lepším případě zpoplatněno?

Podle vzoru z některých zahraničních měst se tedy nabízí regulovat vjezd do Prahy zvenčí. To však jde až poté, co mimopražští řidiči dostanou možnost levně či zdarma zaparkovat a do cíle dojet hromadnou dopravou. Nejlépe přímými linkami, které nestaví na každém rohu.

Ale to jsme zase u těch chybějících záchytných parkovišť.

Autor:






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.