konezna zprava vysetrovaci komise - vinici ze 3 skupin

uvadim poradi bez ohledu na %podilu viny 1)Airbus: zavadne Pitotky a nedostatky v displeji a varovnych hlasenich, zpracovani informaci posadce

2)posadka a)zvlast ohodnocen postup dvou pilotu na miste v dobe incidentu, b)kapitan -jeho predbezny odhad meteorologicke situace a urceni veleni v dobe jeho regulerne naplanovaneho odpocinku

3) Air France (a potazmo dalsi aerolinky) za nedostatecny trenink posadek a nedostatecnou pripravu v oblasti emergencni situace v nejvyssich letovych vyskach, jak postupovat pri potencionalnich poruchach hlaseni rychlosti / poruchach zarizeni atd

Vysledek vysetrovani BEA, vcetne tabulek a fotografii, pristup ve 4 jazycich .....  http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/rapport.final.en.php

Vysledek pretisteny z Av-Herald........  http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0081&opt=0

Re: konezna zprava vysetrovaci komise - vinici ze 3 skupin

na strance z Av- Herald je pod zpravou z BEA take analyza a souhrn od experta Simona Hradeckeho.

Není to zaujímavý číst

Ani jsem to nedočetl a nelíbi si mi to, že někdo tohle přehlašuje. Proč? Protože to je taková tragedie, že odpoveď naní je težko zrejme pochopit.

Takže původní teorie o destrukci za letu se ruší?

... cestující roztahaní na 80 km a dekomprese se odvolávají?

Re: Takže původní teorie o destrukci za letu se ruší?

asi jo....

ach jo

letadla letaji, a nekdy i padaji. to je proste fyzika. lide si odvykli na to, ze existuje neco jako riziko spojene s kazdou lidskou cinnosti, zejmena je s rizikem pocitat tehdy, kdy zodpovednost za svuj zivot predavam jine osobe a jeji vyber a kompetentnost nejsem schopen aktualne ovlivnit a posoudit. posuzovani rizik je schopnost ktera se v dnesni dobe lildem oddaluje, mnohdy diky marketingu, nedostateku logickeho uvazovani a sebereflexe.

bohuzel spatne veci se deji i dobrym lidem a je dobre vedet, ze je stale vetsi riziko ze do me uhodi blesk, umru na kychnuti, ci pri prechazeni silnice, nez umrti pri padu civilniho dopravniho letadla, mmj toto plati i o smrti nasledkem automobilove nehody, ac media a policie se nam stale snazi dokazat opak a tlaci nas do tridniho boje s piraty, ktere je pak exemplarne postrestat, aby byla videt aktivita a posvetilo to opetovne pritahovani sroubu.

Příliš mnoho

nejasností. Nemluvím o tom jak je možné poslat airbus z 10 k rovnou do moře, to je kapitola sama pro sebe. Zajímala by mě jiná věc. Dnešní GPSky jsou bez problémů schopné zobrazovat i rychlost v km/h auta, ve kterém jsou, a změnu polohy po desítkách metrů. To Air France nemá těch pár mizerných euro na to, aby na palubu flákla aspoň jednu GPS coby doplňkový indikátor třetí nebo jánevímkolikáté úrovně?!?!

Re: Příliš mnoho

Přečtěte si diskuzi dole, tam už je několikrát napsáno a vysvětleno, že na měření rychlosti vzduchu ,která je pro letadlo životně důležitá, jsou GPS-ky v letadle na nic. A zde se řetězec událostí, který vedl ke katastrofě, spustil chvilkovou poruchou zařízení (pitotky) na měření rychlosti vzduchu vůči letadlu.

blízko Rio??

Já myslel, že se to stalo v rovnikove oblasti ...

Re: blízko Rio??

autor pouzil poetickou licenci, kdyz napsal 'blizko RdJ". 

Stalo se to v rovnikove oblasti, necele 4 hodiny po odletu a vzhledem k predpokladane delce letu 11 hodin, bylo v tu dobu letadlo rozhodne blize Riu nez Parizi.

nejaka nova moda vse svest na mrtve piloty :-(

Kdyz tam byla technicka zavada, co pilot zmuze? Nad oceanem? Ono se to hodi hlavne letecke spol., aby nemusely tolik odskodnovat

Re: nejaka nova moda vse svest na mrtve piloty :-(

Nová móda? Ze šetření leteckých nehod je bezpečně prokázáno, že v 90% leteckých katastrof je za tím vina pilota. Toto neštěstí zavinila neskutečná souhra náhod - tak zvaná věžová (výšková) konventivní tropická bouřka , nedostačující funkce meteorologického radaru (toto ještě dnes při vší technice není dostatečně vyřešeno) takže malá bouřka před nimi jim na radaru "zastínila" (zájemci o podrobnost ia problematice ať si na webu najdou na př. nedostižnou studiii o meteorol. podmínkách v době katastrofy v oblasti od T. Velazque-se) velkou bouřku za ní, takže se jí začali vyhýbat liknavě a pozdě, extremní podmínky v konvektivním bouřkovém mraku, které způsobily chvilkové vyřazení Pitotek - tedy technická závada, ale reakce pilotů na ni byla špatná, takže pojmenovat příčinu nehody kombinací techniky a chyby pilotů je na místě.

Pořád to nějak nechápu pokračování

To jim přece muselo dojít, protože to klesání bylo šíleně prudký, takže ho museli všichni včetně cestujících cítit až do morku kostí, chápu že laik by mohl zpanikařit, ale vycvičený pilot přece když vidí, že snížení tahu motorů a zvednutí nosu nepomáhá, tak udělat opak, nejdřív dát nos dolů a následně zvýšit tah a byli z toho venku.

Re: Pořád to nějak nechápu pokračování

Viz predesle prispevky.

Pořád to nějak nechápu,

jsem laik, o létání nic nevím, ale z toho, co jsem si přečetl v pár článcích jsem vydedukoval, že díky těm zamrzlým trubicím jim přístroje ukazovali vysokou rychlost na což dejme tomu nejprve dobře zareagovali ( neboť nejprve nemohli tušit, že jim to ukazuje chybně ) snížením tahu motorů a zvednutím nosu nahoru, což mělo za následek ztrátu vztlaku ( což jim mimochodem přistroje hlásili, ale chápu, že si mohli myslet, že je to chyba přístroje ) a letoun začal padat. Ztráta vztlaku, jestli jsem to dobře pochopil, může nastat jak příliš vysokou, tak i příliš nízkou rychlostí. Ale když měli tah motorů na 55% tak si přece nemohli myslet, že fouká tak šílený protivítr, že to klesání je způsobeno přiliš vysokou rychlostí.

Re: Pořád to nějak nechápu,

Oni nevěděli, nebo spíš nedokázali vydedukovat, které údaje jsou vlastně správné. Vysoká rychlost, nebo stall warning kvůli nedostatečné rychlosti. Spoustu údajů nebrali na vědomí. Sice tušili, že klesají, ale nevěděli, jestli je to způsobené pádem, nebo příliš nízkým úhlem náběhu (což by potvrzovala ta vysoká rychlost). Prostě série špatných rozhodnutí.

Incident sice byl zahájen výpadkem přístrojů, ale dál už pokračoval v režii pilotů.

Pořád to nějak nechápu,

Re: Pořád to nějak nechápu,

to nevadí.