Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Diskuse k článku

Co mám dělat, stroj neovládám, řeší pilot před pádem airbusu Air France

Co budeme dělat? Tak se ptali sami sebe piloti airbusu Air France v červnu 2009. Bylo to jen chvilku poté, co zjistili, že mají problém. Po příchodu kapitána do kabiny se snažili do poslední chvíle pádu zabránit. Ani jednou ale v pilotní kabině nepadla zmínka o možném pádu a smrti.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

jayvee

Odborníci

jistě omluví mou neznalost, ale po tomhle mám trochu obavu létat. Vím že denně jsou ve vzduchu tisíce letadel a žádné nespadne, ale... Všichni mluví o gyroskopu - tam přece museli vidět jakou mají polohu? Dále pak zmíněná GPSka neukazuje jenom rychlost, ale třeba také n.m. výšku, údaje samozřejmě nemusí být přesné, ale poznat jesli stoupám nebo klesám se snad dá ne? A poslední věc je ten pád ( Stall) - ten stroj má 200 tun, umíte si představit co je to za fyziku ? To přetížení přece pozná i cestující !!! Třeba se prostě báli to nějak důrazně vyřešit aby nevznikla panika. Co takhle snížit tah motorů a naklonit letadlo DOLU, dále přidat tah a už mám nějakou rychlost ne?? Nerozumím tomu tak mě prosím neflamujte

0/0
12.8.2011 16:30

GomezBandido

Toto už nie sú piloti,ale počítačoví operátori.

Chýba im skúsenosť so skutočnou pilotáźou,t.j. reálnym,manuálnym ovládaním stroja. Potom to tak končí : "Čo myslíš,čo máme robiť...?" A takto to bude v rámci "technologického pokroku" za chvíľu vo všetkých oboroch našej vyspelej civilizácie. Vysadí počítač a "piloti" sa budú pýtať : Čo máme robiť? Ja radím : V taejto situácii už nerobiť nič a modliť sa...

0/0
11.8.2011 22:24

turgon

Pád letadla

Jak už tu někdo psal, v průběhu celého sestupu (nebo spíš pádu- letadlo klesalo rychlostí cca 55 m/s) byl stroj ve stavu stalled. Úhel náběhu v průběhu celého sestupu nebyl menší než 35 stupňů. Ze všeho, co jsem zatím četl, mi jako zásadní příčina havárie, vychází to, že piloti, kteří neměli správné (nebo žádné?) údaje o aktuální rychlosti, se báli, že letí příliš rychle, a rychlost snižovali, čímž se dostali do pádu (o před nímž je sice systém varoval, ale oni to považovali za součást selhání přístrojů?). V okamžiku dopadu byl tah motorů na 55%. Nicméně nikde jsem zatím neslyšel o jiné poruše než o těch zamrzlých Pitot-trubicích. A ještě něco, opravud není poznat, že s letadlem padám rychlostí 55 m/s?

0/0
11.8.2011 14:05

zupan

Muze

za to Microsoft.

0/0
11.8.2011 11:31

Ilisek.janska

Otázka

Jen mně napadá jedna otázka: Jsou podobné situace v letadlech normální a vždy se to dobře vyřeší, když se o tom ani nepíše, nebo je to výjimečný stav, který se stane jednou za rok a letadlo vždycky nutně spadne? Myslím ty technické chyby a vše co předcházelo špatnému vyhodnocení pilotů...

0/0
11.8.2011 10:39

pettyo

Re: Otázka

Normální to není, ale většinou se to vyřeší tak, že o tom neví cestující. Letecká společnost o tom samozřejmě ví a většinou to řeší ještě letecké úřady. Zvláště když došlo k ohrožení bezpečnosti letu.

0/0
11.8.2011 11:16

D.E.S.

no ..

od začátku bylo jasné že je to chyby pilotů .. všichni jsou to dneska jen počítačová hráči a když pak přijde na nějakou nestandardní situaci, jsou v háji ..  přesně tahle situace se už jednou stala, když jednomu letadlu technici zapoměli sundat záslepky pipet a oni se rozsekali o hladinu, navíc za pomaci s obsluhy radaru. A opět se piloti nepoučili ..

0/0
11.8.2011 9:26

D.E.S.

Re: no ..

a ještě jedna věc, to tam sakra nemůžou mít obyčejnou GPS ??

0/0
11.8.2011 9:27

Hoaker

Re: no ..

V zadnem velkem dopravnim letadle neni a nemuze byt GPS. Je to velmi jednoduche. GPS neni garantovana sluzba. To, ze ji americka armada nechava pouzivat pro civilni sektor je fajn, ale kdyz se dneska v Pentagonu rozhodnou, tak za hodinu uz vsechny ty nase GPSky v autech budou jenom prohlizece obrazku. Stejne tak, pokud by doslo k havarii letadla vinou spatnych informaci z GPS, tak by za to americka armada nenesla zadnou odpovednost a to je proste neresitelne. Proto se GPS nepouziva a pouzivat nebude. Proto se taky ceka na Galileo, ktere nebude vojenske, ale bude primarne civilni a bude garantovane...

0/0
11.8.2011 9:52

jaroslav-s

Re: no ..

to sice máte pravdu, ale jak se zdá výrobci letadel také negarantují že snímače nezamrznou, letecké společnosti negarantují, že jejich piloti si umějí poradit v jen trochu nestandardních situacích. Tak proč by tam nemohli dát o jednu negarantovanou službu víc. Možná by ti negarabtovaní piloti jukli na GPS a uděli, že něco je negarantovaně špatně.

+1/0
11.8.2011 10:00

jaroslav-s

Re: no ..

ani já negarantuji překlepy a chyby. Zkrátka svět je negarantovaný...

0/0
11.8.2011 10:01

Brloch

Re: no ..

Na to se ptá u každého článku dokola minimálně 10 lidí. GPS mají, ale není to garantovaný ukazatel rychlosti a pak, pilota nezajímá rychlost letadla v prostoru, ale rychlost oproti okolnímu vzduchu. Protože pitotky zahrnují do výsledku rychlost větru, je to pro pilota jediný použitelný údaj.

0/0
11.8.2011 10:26

jakub7

Re: no ..

Ale tohle DESovi v hodpode nerikali, tam se chlapi bavi o tom, ze je to prece vsechno davno jasny. Aneb jake skody u neznalych muze zpusobit blabol typu piloti strojnici.. Pipetka, pitotka, boze muj..

0/0
11.8.2011 11:11

monthy70

Re: no ..

především GPS měří rychlost vůči zemi, což je vám v letadle k ničemu

0/0
11.8.2011 11:07

AsistentprofParkinsona

Re: no .. Dálmácie jako decimálka

No pipetky to nebyly (to používají spíše chemici než piloti;-D), ale pitotky a snímače statického tlaku, tedy rychlost a výška. No a letadlo šlo taky .......:-(

0/0
11.8.2011 9:44

Chytrakz hospody

Re: no .. Dálmácie jako decimálka

Jo, jo, jeden můj známej si spletl kofolu s rumem. Místo kofoly si nalil trojdecku rumu, vypil to ex a taky to špatně dopadlo. Od této události nosí brýle a než se napije, tak to vočuchá jako pes.  Ale pitotku s pipetou by si nesplet ani bez brejlí.;-D

0/0
11.8.2011 10:33

tlachal

Re: no ..

vůbec tomu nerozumím, ale zdá se mi, že musí vidět jaký mají motory výkon, otáčky nebo tak něco. Z to ho se dá (s přihlédnutím k nastavení klapek atd. ) usoudit, že to letí pomalu a tedy že to padá. Taky si myslím, že je si lépe letět raději drobet více nahoru když nevím jak na tom jsem...

0/0
11.8.2011 10:32

pettyo

Re: no ..

To jsou nesmysly. V noci musíš letět podle přístrojů. Při ztrátě orientace v noci a bez záchytných bodů na zemi pilot prostě neví jestli letí trochu nahoru nebo trochu dolů.

0/0
11.8.2011 11:24

tlachal

Re: no ..

ale tah motorů znám a musím vědět, že pokud je tah malý, tak asi nemůžu neklesat

0/0
11.8.2011 14:32

pettyo

Re: no ..

V noci a nad oceánem se dá letěl POUZE podle přístrojů !!! Nejde letět na oči.

0/0
11.8.2011 11:22

Terrek

Re: no ..

...nikdo neříká že se měli dívat z okna, ale snad je i v takovém letadle klasický gyroskop, na jednoduchém přístroji vidím, jestli to jde dolu a jaký mám náklon...

0/0
11.8.2011 22:07

iacobau

Článek je zmetek

Pro informace v english si přečtěte http://www.irishcentral.com/news/Final-words-of-Air-France-crash-pilot-I-cant-control-the-plane-127332423.html. Doporučoval bych vytvořit nový překlad, tento je úděsný.

0/0
11.8.2011 9:09

Kladýnko1

Sice nejsem odborník, ale je to divná věc.

Chápu, že selhání výškoměru a rychloměru ve tmě nebo mracích je problém, ale v letadle je snad přístroj s "umělým horizontem" (gyroskop asi), ze kterého by mělo být jasné v jaké je letoun poloze a jestli klesá. A když klesá, pilot přitáhne a letadlo misto trvalého stoupání po zvednutí čumáku začne padat, tak je snad jasné že výkon motorů není dostatečný. Předpokládám samozřejmě dostatečnou výšku letu, takže n řešení byl relativně čas.

0/0
11.8.2011 8:24

spiq

Re: Sice nejsem odborník, ale je to divná věc.

Pokud letadlo klesá dostatečně dlouho, tak je náklon velmi malý a nemusí být vidět. Pokud autopilot na základě špatných údajů ze senzorů vede letadlo postupně dolů a teprve po nějaké půl hodině si toho všimli piloti, páč něco nebylo v pořádku, tak by na umělým horizontu nemuselo být nic vidět.

0/0
11.8.2011 8:29

Kladýnko1

Re: Sice nejsem odborník, ale je to divná věc.

Pravda, to jsem si neuvědomil, že autopilot přijímal chybné údaje a řídil letadlo podle toho, to je holt daň za to, že dnes letadla neřídí piloti, ale autopiloti... Nicméně mi nikdo nevymluví, že pokud by se piloti věnovali pořádně své práci, tak by si asi všimli dříve, než bylo pozdě...

0/0
11.8.2011 8:39

Jerry7650

Re: Sice nejsem odborník, ale je to divná věc.

Problém nebyl v náklonu, ale v rychlosti. Ten umělý horizont ukazoval, že mají čumák směrem nahoru, jenže kvůli malé rychlosti se pořád propadali. Říká se tomu myslím "stall"

0/0
11.8.2011 8:52

Kladýnko1

Re: Sice nejsem odborník, ale je to divná věc.

O tom zde již dobrých 10 minut hovoříme:-), stall warning je varování před ztrátou rychlosti (zastavením), pokud k tomu dojde, tak letadlo nepadá s čumákem nahoru, ale nekontrolovatelně, což by se na přístroji jistě ukázalo (a nejen na přístoji samozřejmě). Problém bude, jak psal kolega výše, že autopilot zmatený chybnými údaji o rychlosti a výšce vedl letadlo po sestupné křivce, to v podstatě už pouze plachtilo a nikdo si postupné ztráty výšky nevšiml.

0/0
11.8.2011 9:09

Jerry7650

Re: Sice nejsem odborník, ale je to divná věc.

No z těch 10km udajně padali asi 3,5minuty, to je slušný sešup. A někde jinde jsem četl, že čukám letadla byl neustále v náklonu směrem nahoru mezi 10-60stupni. Oni měli čumák nahoru, ale neustále se propadali.

0/0
11.8.2011 9:24

krystofc

seriózní informace zde:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e3.en/pdf/f-cp090601e3.en.pdf

0/0
11.8.2011 7:53

Aesculap

Tlak vs vztlak, pípající kontrolka...

Asi by bylo lepší, kdyby takovéhle články psal někdo, kdo tomu trochu víc rozumí...

"...zatímco kontrolka poklesu vztlaku pípla už pošesté..."

Já si vždycky myslel, že kontrolky blikají, ne že pípají...

"...podle všeho začalo ztrácet výšku a tlak a ukazatele rychlosti jakoby se zbláznily..."

Tlak? Já bych spíše řekl, že vztlak. A vyplývá to i z toho staršího článku, na který se odkazuje...

Paní redaktorko, nemůžete si tyhle termíny zaměňovat, jak se Vám zlíbí... Škoda, že lidé, co studují žurnalistiku, nemají trošku větší rozhled. Zlí jazykové dodnes tvrdí, že Fakulta sociálních věd UK je k ničemu. Že když vznikala, prošlo to v akademickém senátu jen velmi těsně. Že to byla úlitba Janu Sokolovi. No nic.

0/0
11.8.2011 6:52

spiq

Re: Tlak vs vztlak, pípající kontrolka...

R^

0/0
11.8.2011 8:30

Gilth

Re: Tlak vs vztlak, pípající kontrolka...

Slusnej troll pokus takhle po ranu ale za to ze vy si predstavujete pod kontrolkou zarovicku autorka nemuze. Takze hura otevrit oci a misto urazek autorky si odfrcet rozsirit obzory... RvRvRv

0/0
11.8.2011 9:07

Aesculap

Re: Tlak vs vztlak, pípající kontrolka...

Nejenom žárovičku, ale klidně i LEDky, doutnavky... A myslím, že v těchto představách nejsem sám.

Zvukovou/akustickou signalizaci si docela dobře dovedu představit taky. Ale spíš pod tímto názvem. A určitě by to byl lepší překlad "stall alarm", než "kontrolka". Obzory si docela rád rozšiřuji, můžete tedy poskytnout nějaký odkaz na definici slova "kontrolka", kde se hovoří o tom, že nemusí jít jen o světelnou signalizaci?

A když se tak zastáváte autorky, jak vysvětlíte tu záměnu tlak vs. vztlak?

0/0
11.8.2011 9:59

Agrippa

Re: Tlak vs vztlak, pípající kontrolka...

Sokolovi? Já mám Sokola tedy spojeného s Fakultou humanitních věd, nikoliv s FSV, která tedy kredit má, v mnoha oborech. Např. její ekonomie je top..

0/0
11.8.2011 10:14

Agrippa

Re: Tlak vs vztlak, pípající kontrolka...

Humanitních STUDIÍ .-)

0/0
11.8.2011 10:26

Aesculap

Re: Tlak vs vztlak, pípající kontrolka...

FHS i FSV vznikly v podstatě jako dvě nejnovější fakulty UK někdy v 90. letech. Přiznávám, že my možná někdy i trochu splývají (obě tak nějak "sídlí" v Jinonicích - i když FHS se prý snad bude stěhovat do bývalé trojské menzy). Na obě někteří nadávají. Abych si rozšířil obzory, budu si aspoň do budoucna pamatovat, že ekonomie na FHS stojí za to. :-)

Mimochodem - když tu nebyly FHS a FSV, tak se žurnalistika studovala kde? Na filozofických fakultách?

0/0
11.8.2011 11:03

vasekpasek

Re: Tlak vs vztlak, pípající kontrolka...

Na VUMLu ;-) Mimochodem s tím "my možná někdy i trochu splývají" jste taky slušně přestřelil :-)

0/0
11.8.2011 12:16

Aesculap

Re: Tlak vs vztlak, pípající kontrolka...

Fakt na VUMLu? Zajímavá informace... Tak to pak celkem dává smysl, že hned v roce 1990 museli tak rychle založit něco nového...

Abych si ještě trochu rozšířil obzory, tak jsem si o FSV i FHS něco ještě přečetl, tak se mi snad budou o něco méně plést. :-) To je jak s hlavními městy pobaltských republik, ty se mi také pořád pletly, tak jsem se do nich musel podívat, abych si je pamatoval. :-)

A pokud narážíte jen na to my/mi, tak to si sypu popel na hlavu. Občas nějakou chybu nebo překlep udělám také. Zvláště u nějakých komentářů v diskuzích. :-) Ale kdybych se živil psaním článků, tak bych si dával víc záležet a snažil bych se to po sobě víc opravovat. Což mám právě pocit, že se na tomhle serveru moc neděje...

0/0
11.8.2011 12:30

vasekpasek

Re: Tlak vs vztlak, pípající kontrolka...

Ten VUML jsem samozřejmě jen tak střelil od boku, ale řekl bych, že to muselo být tak nějak podobně. Jinak do puntíku souhlasím a chválím za rozšiřování obzorů :-)

0/0
11.8.2011 22:44

kiv

Každé letadlo

má danou konfiguraci tvalého mírného stoupání   tedy   parametry  výkon motorů / úhel stoupání ... Když pilot nezazmatkuje a funguje mu alespoň giro je toto zpravidla poslední záchrana při ztrátě ostatních přístrojů, především rychloměru a varia ... Problém je , že dnešní piloti jsou z valné části tzv. "piloti strojnící", sice špičkově vyškoleni a dokola stále přezkušovaní,  ale vetšina nikdy nelétala s "normálními " letadly.  Tedy něčím, kde je potřeba mít i cit pro létání a ne na každý úkon mít za zadkem počítač, příručku tlustou jak 3 bible  a haldu jiných systémů ... Další věc, že dříve se většina dopravních pilotů rekrutovala z vojenských. Už to, že pilot přežil řadu krizových situací v kokpitu bojového stroje byla jistou zárukou , že je schopen řešit    takové situace i v civilním stroji - viz např. přistání v NY na Hudson ...

+2/0
11.8.2011 5:31

p.erk

Hned jak se to stalo jsem předpoklédal že šlo o závadu

přístrojů, a že se bude Airbus snažit z toho vykroutit. Posádka zjevně podcenila možnost že pitotky zamrznou, a pak už neměla šanci za tmy a s poblázněnýmy přístroji dostat letadlo pod kontrolu, rozespalý kapitán asi taky nepřispěl. Ale základní chyba je ,podle mě na výrobci. Jak je možné že systém letadla neupozornil na nebezpečí zamrznutí pitotek, i pokud bylo vypnuté jejich vyhřívání. Ale to by byla jiná káva, pak by to měli piloti případně i s mechaniky částečně na triku..

0/0
11.8.2011 0:07

Ajvn

Re: Hned jak se to stalo jsem předpoklédal že šlo o závadu

"i pokud bylo vypnute jejich vyhrivani" ... mozna se zeptam dost naivne, ale cekal bych, ze pri takovychto letech v letovych hladinach nad FL300 je standardni podle check-listu mit Pitot Heat v poloze On. V takove vysce dost tezko muze byt plusova teplota, naopak byva tam kolik? ... Hezkych par desitek stupnu pod nulou. ne? Nedivil bych se, kdyby vyhrivani pitotek nezapinali piloti pri VFR letech do 10tis.ft behem teplych mesicu, ale tady to prece musi byt povinnost. Pokud by je nemeli zapnute, tak to mi prijde jako hruba skolacka chyba. Spis bych cekal, ze i pres zapnuty ohrev se ucpaly nejakymi zmrzlymi krystaly, ale nemam vubec paru o tom, jak vykonne, do jakych minusovych teplot, je to reseni ohrevu pitotek vlastne spolehlive. Je tu nekdo fundovany, kdo nam to lajkum ozrejmi? :) Dik.

0/0
11.8.2011 0:55

p.erk

Re: Hned jak se to stalo jsem předpoklédal že šlo o závadu

Nevím, ale řekl bych,že konvekce-tedy stoupání teplého vzduchu v bouřkovém mraku, může posunout oblast teploty okolo nuly a tedy vlhký vzduch hodně vysoko, to by ale měly přístroje zaznamenat..no nejsem odborník na dopravní letadla, jen jsem kdysi lítal na rogalu, tak bych taky uvítal názor někoho, kdo tomu rozumí, a nekope ani za výrobce letadel ani za aerolinky a piloty...Ale o takové lidi je nouze i ve vyšetřovacích komisích, jak je vidět...Rv

0/0
11.8.2011 8:11

vver440 neviditelný

co budeme dělat?

nic-dem na jedno. poslední;-D

0/0
10.8.2011 23:37

doktor_bota_2

Co to je za kravinu,

to posuzování nalétaných hodin? 2900 hodin je třetina roku BEZ přerušení, to je málo???

0/0
10.8.2011 23:07

hermik

Re: Co to je za kravinu,

taky mi to přijde dost s porovnáním toho co měla nalítána posádka polského letadla

0/0
10.8.2011 23:30

Mychal.B.

Re: Co to je za kravinu,

No tak, co bys chtěl po slečně Březinové. Ještě nemá ani dostudovanou žurnalistiku a že by si přepočítala hodiny na měsíce strávené za kniplem, to by buď neznělo tak dramaticky nebo to prostě není v jejích schopnostech. Takže napíše, že měl za kniplem nasezeno jen 2900 hodin (proti kapitánovi zhruba čtvrtinu) a tudíž to muselo být neschopné ucho. To dá rozum, ne? :-/

0/0
11.8.2011 7:40

osmera

Re: Co to je za kravinu,

taky me to prastilo pres oci.

rekneme ze budu predpokladat ransoceansky let 10 hodin, takovy pilot bude tuhle streku litat tak asi 2 tydne, takze 20 hodin. Kdyz odectu nejakych 5-6 tydnu dovolene, nejaky ten tyden na svatky, tak nam zbejva cca 45 pracovnich tydnu. coz je 900 naletanych hodin za rok, coz je 3 roky zkusenosti a to mi teda uz ani nahodou neprijde jako nejaky zelenac

0/0
11.8.2011 10:58

grecza

.

rozebírat v takové situaci to, že "všichni zemřou", je běžné tak možná ve filmech

pokud to byli profesionální piloti, jakože byli, měli v danou chvíli na starosti důležitější věci, něco takového by bylo znakem jasné neprofesionality a paniky

stejným znakem neprofesionality je psát takové nesmysly do článku, pokud k nim nedošlo

+6/0
10.8.2011 23:03

3032

Re: .

Četl jsem poslední hovor z paluby Kolumbie, taky neječeli hrůzou, když jim odcházelo jedno čidlo za druhým a stroj se vychyloval z dráhy.

0/0
11.8.2011 6:00





Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.