Nebyl to atentat

@@

Vsechno je jinak Houby uz nerostou. Jenom nektery, ale ty ja nesbiram.

Re: @@

Arab u obecního domu

Co si mám myslet o tomhletom..Šel jsem pešky kolem Obecního domu a Kotvy..Příjezdová cesta smerem k obecnímu domu byla uzavřena značkou zákaz vjezdu a dal o 100 metrů byli policejní auta..Skoro mně pozarilo auto ktere vešlo kolem teto značky do ulice a dál ho do centra pustili policajti..Řidič byl zjevne arab a mel modry starší Volkswagen s mírně bouranou zádí a cizineckou českou značkou..Policajti se ho na něco vyptávali a pak ho pustili do centra.. Tak tomu říkám ostraha..přejel asi 30 m Obecního domu.. Ještě že Ti arabové vypadají jako arabové Vilo

cenzura a svoboda projevu

Padesát speciálů našlo azyl v Ruzyni- INKVIZITORE 1 /I box/ myslím, že bys si to měl důkladně přečíst a vyrazit směr Ruzyně, budeš mezi svejma.

Dusičnan?? Ale kterej??

Na této trati /Kyje - Praha M. nádr/ se zřejmě následující typy neobjeví, ale pro pořádek je třeba na ně též upozornit Nejběžnější a nejjednodušší uspořádání parní lokomotivy je dvouválcové. Někdy je však nutné při stavbě lokomotiv použít více válců. Vedou k tomu tyto důvody: dosažení velké tažné síly, snížení rušivých pohybů vlivem nevyrovnaných sil hlavně pro vozidla v osobní dopravě, zvýšení tažné síly na mezi adheze a lepší hoření v topeništi, a tím i zvýšený výkon kotle hlavně při nízkých rychlostech jízdy. Podle počtu válců s jednoduchou expanzí rozeznáváme lokomotivy dvojčité se dvěma válci, trojčité se třemi a čtyřčité se čtyřmi válci. Dva parní válce jsou vždy umístěny vně rámu vpravo a vlevo. Třetí a čtvrtý válec je umístěn uprostřed mezi postranicemi rámu. Vnitřní válce, pohánějí-li jinou než první spřažeňou nápravu, bývají k ose vnějších válců mírně skloněny, aby jejich hnací ústrojí míjelo první spřaženou nápravu. Víceválcové lokomotivy můžeme rozlišovat ještě podle toho, zda všechny válce pohánějí jednu společnou nápravu, nebo zda je pohon vnitřních válců upravený na jinou, často bližší nápravu než za pohon válců vnějších. Rozeznáváme pak lokomotivy s jedním a se dvěma hnacími dvojkolími.K víceválcovým lokomotivám patří také lokomotivy členěné, které mají dvě nebo tři soupravy soukolí se samostatným pohonným zařízením. Nejrozšířenější jsou dva systémy těchto lokomotiv, systém Mallet a systém Garratt. Parní stroj je u nich umístěný na pojízdných ústrojích. Často jsou jako samostatné hnací podvozky, natáčející se nezávisle na sobě v obloucích. U systému Mallet je kotel pevně uložený na vlastním rámu lokomotivy, ve kterém jsou hnací a spřažená dvojkolí a parní stroj běžného uspořádání. Přední část kotle se opírá kluznicemi o podvozek s vlastním hnacím mechanismem a je s rámem kloubově spojený. Tyto lokomotivy bývají zpravidla stavěny jako sdružené. Vysokotlaké válce jsou na vlastním rámu lokomotivy, nízkotlaké na předním podvozku. Na náročných horských tratích může mít i tendr hnací a spřažená dvojkolí poháněná samostatnými válci. U systému Garratt se používají dva hnací podvozky. Na jednom podvozku je umístěný vodojem, na druhém uhlák. Na vnitřních koncích podvozků je otočně uložený rám nesoucí kotel. Poněvadž mezi podvozky je velký volný prostor, může mít kotel vhodnější tvar a patřičně velké rozměry. Tyto lokomotivy jsou sice poměrně dlouhé, ale mohou projíždět na obloukovitých tratích s velmi malými poloměry a také jezdit oběma směry bez otáčení v konečné stanici. Pro tratě s velkým stoupáním už není možné používat adhezní vozidla, a proto se používaji speciální ozubnicové lokomotivy. V pohonné části mají zvláštní ozubený věnec, který při jízdě zapadá do ozubené tyče (ozubnice), položené uprostřed mezi kolejnicemi. Tyto lokomotivy mohou být buď pouze pro ozubnicový pohon nebo pro pohon smíšený (ozubnicový i adhezní). Na tratích s pouze ozubnicovým pohonem se tažná síla přenáší ozubeným kolem na ozubnici a kola lokomotivy jsou pouze nosná. Ozubnice však musí být na celém traťovém úseku, i na výhybkách, na vedlejších kolejích, točnách i v remízách. U těchto lokomotiv je zvláště důležité dodržování předepsaného stavu vody v kotli, protože jízdou na značně proměnlivém profilu trati se nakloněním lokomotivy mění nejnižší dovolený stav hladiny vody v kotli. Poněvadž brzdění na tratích s velkými sklony je nesmírně důležité, mají ozubnicové lokomotivy tři brzdy, které mohou účinkovat nezávisle na sobě: - ruční brzda na brzdění kol dvou spřažených dvojkolí, kterou obsluhuje pomocník strojvedoucího - pásová brzda na brzdění čtyř drážkových kotoučů, které jsou připevněny na boky ozubených věnců - pásová brzda, kterou obsluhuje strojvedoucí, dvě vzduchové protitlakové brzdy, z nichž jedna je určena pro adhezní a druhá pro ozubnicový parní stroj. Obě tyto brzdy se využívají k regulování rychlosti. Lokomotiva může mít i tlakovou brzdu, aby bylo možné brzdit i celý vlak ze stanoviště strojvedoucího. Nejvyšší dovolená rychlost bývá odlišná pro adhezní i ozubnicový provoz a bývá poměrně nízká. Na některých lokomotivách se používalo topení práškovým uhlím. Tento způsob topení vyžaduje úpravu lokomotivy i s tendrem. Např. v topeništi není rošt, ale jsou tam umístěny hořáky. Novější úprava parních lokomotiv byla provedena pro topení mazutem. Tekuté palivo bylo přiváděno na lokomotivu potrubím z nádrže v tendru. V topeništi byly umístěny naftové hořáky, ve kterých se spalováním paliva vyvíjel vysoký žár, potřebný pro odpařování vody v kotli.

Re:

Nemá to chybu. Vlastně jo...rád bych znal konstrukční podrobnosti Zababovy převeliké mašinky. Jak známo, neprojela oblouk za mostem u Černošic a vyšinula se z kolejí.Ing Zababa pravděpodobně nechtěl použít tehdy v českejch zemích nerozšířenýho Malleta ani Garrata. Co vlastně použil za systém, ztenčený nákolky stačit rozhodně nemohly, nehledě na nutnost ohejbání kotle v podélný ose..???

Idiot

Soudě podle článku,jedná se o profil psychicky labilního jedince.Pokud nemáš rád NATO,nevím proč by to měli odskákat nevinní lidé.Ukaž co v tobě je a nech tý srandy,kvůli tobě jsem přijel včera pozdě.

Re: Idiot

Palestinci nakvartyrovani v Praze?

listi

vsude na je spousta listi.

Re: listi

co jsem to napsal za blbost??