Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Antropologie není jen měření lebek. Co by mohl o člověku vědět každý člověk

  8:08aktualizováno  8:08
Antropologický slovník je monumentální dílo, které s kolegy sepsal, sestavil a vydal brněnský antropolog Jaroslav Malina. Kdo slovníkem listuje – ať virtuálně na internetu, nebo v tištěné knize, teprve pochopí, že antropologie je skutečně "Člověk se vším všudy," jak tvrdí profesor Malina.

Antropolog Jaroslav Malina | foto: Radek Miča, MAFRA

Pane profesore, kdy jste se dneska naposledy setkal s něčím, co bytostně souvisí s antropologií?
Když jsem před chvílí vystupoval z auta, kterým jsem přijel.

Auto...?
... je velmi antropologické téma.

Nuže, pár antropologických vět o autě!
Fenomén automobilu se rozšířil se ve 20. letech minulého století, pár let poté, co Henry Ford zavedl hromadnou výrobu modelu T. Ten se stal natolik oblíbený, že mu lidi začali říkat Plechová Lízinka.

Vzali ho do rodiny.
Tak jest. Kolem roku 1920 jich už po Spojených státech jezdilo několik milionů, zasáhly celou populaci. Od té doby automobil doprovází americkou, a posléze i euroamerickou civilizaci velmi těsně. V naší přetechnizované době probouzí fenomén jakési volnosti, ostatně vzpomeňme na Kerouakův román On the Road. Autem lze zajet kdykoli a kamkoli, není svázáno s linkami a časy vlaků, autobusů, letadel. Je jakýmsi symbolem touhy po svobodě, což je jedna z antropologických konstant, které člověka provázejí od jeho vzniku ve starší době kamenné. Mimochodem, fenomén mobilů je možná jistá transformace téhož do ještě modernější podoby.

Automobil však symbolizuje i další antropologické konstanty. Málokdo se asi spokojí s tím, aby mu jeho automobil pouze sloužil; on je také projevem soutěživosti a formou reprezentace. Je pravděpodobné, že před vilou bude parkovat mercedes, bavorák, audina, zatímco před panelákem najdeme spíše škodovku nebo fiátka... Auto tedy vypovídá i o sociálním statutu rodiny. V neposlední řadě ji také ukotvuje v okolní společnosti a v jí zvoleném způsobu života.

Nelze se nezeptat: Jaké auto máte vy?
Já se ke svému prvnímu autu dostal na přelomu let 1989/90, ve svých pětačtyřiceti. Vyšel na mě bílý favorit. Ta barva se mi nezdála. "Nechcete? Nechte bejt!" zpražil mě prodejce. Časem jsem začal tíhnout ke sportovnějším autům. Měl jsem Forda Focuse ST, měl asi 225 koníků, a to se mi zdálo býti slabé, tak jsem ho vyměnil za Golfa R, ten má 270 koníků. K tomu oslnivý zvuk výfuku! Víte, já strašně rád chodím pěšky, ale když jsem naštvaný, sednu do auta a jedu si projet pár zatáček. Nebo, když nemám čas, se aspoň mrknu do garáže.

Jaroslav Malina

Narodil se 11. dubna 1945 v Dolních Bučicích u Čáslavi. Studoval archeologii na Filosofické fakultě Masarykovy univerzity, promoval v roce 1967.

Na začátku 90. let 20. století na téže univerzitě spoluzakládal Katedru (dnes Ústav) antropologie, jejímž se stal v roce 1999 ředitelem. Titul profesor antropologie získal v roce 1995. Zabývá se zejména antropologií starověku, antropologií sexuality, je představitelm koncepce celostní antropologie. V roce 1993 založil Nadaci Universitas Masarykiana. V témže roce inicioval velký vědecko-umělecký projekt Kruh prstenu: Světové dějiny seexuality, erotiky a lásky.

Na konci roku 2009 vydal s rozsáhlým kolektivem spoluautorů Antropologický slovník aneb co by mohl o člověku vědět každý člověk (s přihlédnutím k dějinám literatury a umění). Je k dispozici zdarma na internetu na adrese http://is.muni.cz/do/1431/UAntrBiol/el/antropos/index.html
Navázat by na něj měla Antropologická encyklopedie.

Profesor Malina vydal asi třicet knížek; kromě odborných i beletrii. Naposledy mu vyšla detektivní kniha Smrt profesora a jiné příběhy z univerzitního prostředí.

Zmínil jste termín "antropologická konstanta". Co to vlastně je? Které to jsou?
Není to vědecký termín, není exaktně definovan. Míní se jím zásadní věci, které dělají člověka člověkem. Na některé jsme narazili u automobilu: potřeba svobody, soutěživost, touha po postavení, po ukotvenosti ve společnosti. Řadu antropologických konstant charakterizovali už raní filosofové, kteří se objevili na světě takřka současně v onom zázračném období před dvěma a půl tisíci lety, tedy antičtí filosofové ve Středomoří, starozákonní proroci kolem Mrtvého moře, v Persii krátce předtím prorok Zarathuštra, v Indii Buddha, v Číně Lao´c a Konfucius. Ti všichni se snažili postihnout základní antropologické konstanty a – poněvadž si byli vědomi, že některé z nich mohou být pro život člověka, jednotlivce i společenských skupin nebezpečné – zároveň vytvářeli etické normy a vzorce chování, které měly hrany těch konstant obrušovat. Mám na mysli floskule jako "všeho s mírou", což je řečeno obecně, dosadit si do toho lze cokoli. Tím Konfucius či Řekové chtěli říct to, že člověk by měl ctít hranice, kdy už zasahuje do svobody a jednání druhého člověka.

Další antropologickou konstantou by pak mohlo být třeba bažení po věcech. Člověk se snaží nashromáždit více, než pro život potřebuje. Tomu odpovídá floskule "být, nebo mít", též známá už od starověku.

Pak je tu konstanta, kterou se moderní antropologie intenzivně zabývá: Jiný metr na hodnocení sebe a ostatního, jakási clona mezi mnou a okolím přírodním i lidským. Což se projevuje ve všech situacích včetně vztahů mezi etniky.

Antropolog Jaroslav Malina

Antropolog Jaroslav Malina

Existují taky antropologické konstanty vyloženě kladné? Ty dosavadní byly dosti dvojsečné. Co třeba taková zvídavost?
Zvídavost a s ní spojená kreativita je snad nejvýznamnější lidská konstanta. Ale pozor s její "vyloženou kladností"! Byli to právě antropologové, kteří zjistili, že každá populace je rozložena následujícím způsobem: Zhruba pět procent jsou tvořivci, vůdci, kteří dokážou vymýšlet ideje nebo vést bank, továrny, vlády nebo ministerstva. Dalších asi 15 procent lidí se dokáže postarat o sebe a o širší kolektiv 20-80 lidí. Pak je 80 procent lidí, kteří se starají jen sami o sebe a o svou nejbližší rodinu. A je to tak dobře, já si nedovedu představit, že by všichni byli tvořiví anebo vůdčí... To už by byla zeměkoule dávno na cucky.

Profesor Tomáš Halík udělal antropologickou konstantu z náboženství, nicméně vezměme spiritualitu obecnější, bez vztahu k církvím. To je asi velmi lidská potřeba...
Bezpochyby. Myslící tvor musí mít věci ukotvené. Člověk ne ve všech situacích dokáže být sám sobě oporou. Potřebuje se s něčím svázat. Příkladem z nejstarších dob je vytváření předmětů, amuletů, talismanů, jimiž se naši prapředci ukotvovali na zemi i k tomu, co bylo nad nimi. Měly pomoci jak pospolitosti, tak jednotlivci, používaly se kupříkladu k přivolání a vylepšení budoucích činů. Již v jeskyních Lascaux či Altamiře jsou zobrazena lovná zvířata, existují četné nálezy ženských nebo zvířecích plastik.

Pomiňme různé ty horoskopy a kartářky, jakož i další věštce a věštkyně. Existuje dnes něco podobného i takříkajíc ve velkém?
I v tak hypertechnizované zemi, jakou je Japonsko, přežívá třeba geomancie. Před založením továrny na moderní automobily musí geomant zjistit, zdali síly, které jsou na tom místě v zemi, tu továrnu příznivě ukotví, případně je ovlivnit tak, aby továrna prosperovala. Od kolegy vím, že když Japonci začali budovat fabriku u Nošovic, pozvali tam šintoistické kněze, aby provedli příslušné úlitby a rituály.

Věříte, že existují lidé s "nadpřirozenými" schopnostmi? Že někdo může disponovat schopnostmi, které ještě ne zcela neutlumila civilizace?
Jasně. Ostatně, často nemusí jít o nic nadpřirozeného. Tito lidé jsou především znamenitými intuitivními psychology s velkými životními zkušenostmi, kteří dokážou člověka třeba z jeho řeči otipovat a dát mu dobrou radu do života. Určitě ano.

Antropolog Jaroslav Malina

Antropolog Jaroslav Malina

Mluvil jste o tom, jak se v dnešní době mísí staré klasické způsoby naplňování lidských konstant se způsoby novými, třeba skrze mobilní telefon. Automobil jste představil coby polyfunkční plnič konstant jako svoboda-volnost, soutěživost, demonstrace statutu, nepochybně i talisman. Není nakonec jedním z hlavních cílů techniky vycházet vstříc našim antropologickým konstantám?
Přesně tak.

Hodně lidí vnímá antropologii za obor, který se zabývá měřením lebek. Vy ale mluvíte o automobilu a o geomancii v nošovické továrně. Co všechno je předmětem antropologie?
Člověk se vším všudy. Antropologie už zdaleka není jen porovnávání lidských kostí, to bylo součástí fyzické antropologie, kterou náš obor začínal. Dnes antropologie ve své celostní, bio-socio-kulturní syntéze studuje a hlavně dává do souvislostí vše, co nějak souvisí s člověkem a s lidmi.

K čemu je to dobré?
Především je to jedna z cest, podle mě dokonce ta nejlepší, jak porozumět sám sobě a svému místu v přírodě. Naši studenti se učí třeba o tom, jaké jsou etnické, genderové či náboženské vzorce lidského chování, takže vědí, proč se muslimové chovají tak, jak se chovají, a jakým způsobem je třeba chovat k nim, aby nedocházelo ke zbytečným kontroverzím. Naši absolventi se pak mohou uplatnit v různých sociálních ústavech a institucích pro začlenění lidí přicházejících z jiných kultur a etnik. I u nás takových případů přibývá. Nebo mohou být v diplomatických službách, mohou být zaměstnáni ve firmách kooperujících na mezinárodním poli, protože umějí komunikovat na příslušné úrovni, která uhlazuje styčné plochy.

Ale především: zatímco studenti jiných, zejména technických oborů dostávají jen výbavu pro budoucí zaměstnání, ale ztrácejí to, co má univerzitní vzdělání dělat univerzitním, tedy všestrannost, studium antropologie ji zachovává a rozvíjí. Život přece není jen práce a vydělávání peněz! Řečeno na příkladech: Náš absolvent umí líp jednat se svými bližními i hlouběji vychutnat Shakespearovy hry.

Antropolog Jaroslav Malina

Antropolog Jaroslav Malina

Zatímco třeba biolog se musí stále úžeji specializovat, antropolog zůstává renesanční osobností?
I antropologie má svoje subdisciplíny, podobně jako v biologii. I my máme ty takzvané žiletkové odborníky. Jiným způsobem se nedá postupovat; chce-li se člověk dostat do mezinárodního vědeckého milieu, musí se úzce specializovat. Což pak ale vyžaduje syntézy, které by zase vrátily antropologii tvář celostní vědy. A právě to skládání nás od jiných oborů odlišuje. Ony sice taky skládají, ale nepřekračují meze svého oboru. U antropologa by slogan "tohle není můj obor" vůbec neměl zaznít. Celostní antropologie naopak MUSÍ skládat přes hranice oborů!

V médiích soutěží dva názory. První vychází z toho, že zvířata nejsou sadistická, nespotřebovávají víc než potřebují, zanechávají udržitelnou ekologickou stopu atd., pročež bychom se v tomto směru měli navrátit ke svým přírodním kořenům. Druhý směr naopak tvrdí, že musíme v sobě ten "plazí mozek" přervat silou intelektu a morálky, potlačit své pudy, zkultivovat antropologické konstanty a chovat se vědomě skromně a zodpovědně. Jaký názor máte vy?
Především: Návraty nejsou možné. Je tu bezmála sedm miliard lidí a nelze se vrátit ke způsobům života před deseti tisíci lety, kdy na celé planetě žilo asi pět milionů lidí. Jinak oba ty pohledy jsou legitimní. Nelze však exaktně odpovědět, jestli ztráta "ráje" by byla, anebo nebyla k našemu dobru.

Je známa prognóza významného meziválečného antropologa Aleše Hrdličky: Civilizovaný člověk budoucnosti bude vyšší, ale útlejší, s větší a lysejší hlavou, s lebeční a lícní kostí tenčí, tváří jemnější, s méně zuby (přinejmenším zuby moudrosti se ztratí). Paže se zkrátí, ruce a nohy zmenší, prsty zeštíhlejí, pátý prst zanikne. S větším množstvím potravy, tudíž čilejší látkovou výměnou, se zrychlí dech a zvýší tělesná teplota. Nakonec Hrdlička s lakonickou jasnozřivostí dodává: "Duševní poruchy budou častější." Myslíme, že až na tu čilejší látkovou výměnu to Hrdlička trefil. Současný americký myslitel a farmář Wendell Berry zase na konci minulého století prohlásil: "Dokáži si snadno představit, že příští velké dělení světa bude mezi lidmi, kteří touží žít jako lidské bytosti, a těmi, kdo chtějí žít jako stroje." Jaká je vaše sociokulturní prognóza coby celostního antropologa?
Žel, naše civilizace je v těžkém útlumu. Na koloniální éře bylo mnoho špatného a to, co zejména Britové, Američané a Francouzi v koloniích prováděli, bylo značně kontraproduktivní, na to upozorňovala antropologie velmi intenzivně. Teď, v době bezmezné politické korektnosti, převládá tendence omlouvat se skoro za všechno, co kdy Evropané učinili zlého. Zejména vůči islámskému světu to vypadá na značný appeasement, který by se mohl vymstít. Jinak mnozí antropologové srovnávají situaci naší civilizace se 4.-5. stoletím antického Říma. Tehdy všechny činnosti vykonávali nikoli Římané, ti se soustřeďovali jenom na hedonismus, nýbrž otroci, zajatci, cizinci. Totéž hrozí nám. Ale je možné, že dojde k nějakému obratu, tak jak se to stalo v Číně, ta byla taky na dně a teď se vrátila ke svým civilizačním kořenům. Snad i my budeme schopni něco takového provést. Protože mně by se nelíbilo, aby tady byl islám...

Antropolog Jaroslav Malina

Antropolog Jaroslav Malina

Ohledně člověka jako individua, dochází k nějakému posunu?
V lidských hlubinách je to pořád stejné. Ty konstanty pořád fungují.

Jednou z vašich specializací je antropologie sexuality. Co čekáte v této oblasti?
Zejména ve městech se dnes začíná žít single, což je projev hedonismu, který - jak jsem zmiňoval u římské civilizace – je znakem úpadku. A především: Sexualita je oddělená od plodnosti. Navíc: Zatímco řečí kolem sexuality přibývá, faktická plodnost klesá.

Jako antropolog postihujete spoustu věcí, které se vyvíjejí špatně a prognóza je neveselá, pokud to takhle půjde dál. Nemáte někdy pocit volajícího na poušti? Netrpíte hořem z rozumu, neřku-li vyhořením?
Určitě ne. Vnuci mi napravují hlavu a ping-pong taky.

Začali jsme vaším dnešním antropologizováním za volantem. Potkáte se se svým oborem i o prázdninách?
Určitě. Jednou z mých specializací je experimentální antrologie a archeologie, to jest dělání pravěkých předmětů původními technikami a experimentální práce s nimi, kupříkladu rozdělávání ohně, štípání čepelí z kamene nebo kácení stromů postaru vyrobenými kamennými sekyrkami.... Zkoumáme, jak dlouho to trvá, jakou námahu musí člověk vynaložit, kolik toho kámen vydrží. A nestačíme se divit: Porazit strom sedm tisíc let starou sekerou, kterou máme k dispozici, trvá jen několik minut. Už jsme jí porazili asi 500 stromů a ona je pořád velmi funkční. Budeme v tom pokračovat.

Zkoušel jste ji i vyrobit?
Samozřejmě. I to vyvrátilo řadu ustálených názorů. Třeba že její výroba zabere půlku života, my jsme ji přitom z odolné zelené břidlice vyrobili za pár desítek hodin.

Jak jste vyvrtal otvor pro topůrko?
Uřízli jsme tyčku z černého bezu, vytlačili z ní duši, dali do luku a vrtěli. Přitom podsypávali vlhkým pískem, on se pěkně zadřel do dřeva, takže vznikl jakýsi řezný vrták. A další překvapení: Dobře nabroušená sekerka může být ostřejší než chirurgický skalpel.

To snad ne!
Ale ano. Stalo se dokonce, že jistý Američan měl podstoupit operaci tračníku a vymínil si, jsa experimentální archeolog, že ji chce mít udělanou obsidiánovými čepelemi. Podepsal tedy revers a jak praví oficiální zápis lékařů, šlo to mnohem líp než klasickým skalpelem. Následná měření pak ukázala, že obsidiánové ostří je nesrovnatelně břitší než kovové. A zůstalo operací netknuté.

Může si něco takového vyzkoušet i laik?
Rozhodně se může aspoň podívat. Ve Všestarech u Hradce Králové kolegové vybudovali vesničku z doby bronzové, kde jsou k vidění i některé technologie, třeba výroba bronzu, pravěká políčka s obilím, výroba keramiky... Když jsem mluvil s návštěvníky, řekli mi, zjednodušeně řečeno, že po její návštěvě pocítili pokoru před minulostí a skrze ni pak větší odpovědnost k budoucnosti. A o to myslím jde.

x x x

Ukázka z publikace Antropologický slovník aneb co by mohl o člověku vědět každý člověk (s přihlédnutím k dějinám literatury a umění).

Heslo: automobil (z řečtiny: autos, "sám" a latiny: mobilis, "pohyblivý; nestálý, měnivý")
dopravní, osobní nebo nákladní kolové motorové vozidlo, které se po zemi pohybuje prostřednictvím vlastního energetického pohonu. Automobil představuje multidimenzionální kulturní prvek, spjatý prostřednictvím strukturálních vztahů s různými oblastmi sociokulturního systému moderní průmyslové a postindustriální společnosti. Pohlížíme-li na automobil jako na kulturní element, jenž je součástí širších kulturních konfigurací a technologických komplexů, zjistíme, že vývoj automobilu a expanze automobilového průmyslu výrazně utvářely moderní civilizaci i současný způsob života.

James Watt

James Watt

Zrození automobilu anticipoval na sklonku 18. století již skotský mechanik, fyzik a vynálezce James Watt (1736–1819), který experimentoval se stroji poháněnými párou. Automobil s parním pohonem sestrojil francouzský vynálezce Nicolas-Joseph Cugnot (1725–1804). Zkonstruoval nejdříve model a poté v roce 1771 funkční automobil, který pojmenoval fardier á vapeur ("parní vůz"). V průběhu 19. století vývoj parních automobilů pokračoval, avšak ke kvalitativnímu zvratu v jejich technologickém potenciálu došlo až v 70. letech 19. století, kdy německý strojař a konstruktér Nicolaus August Otto (1832–1891) vyvinul čtyřtaktní spalovací motor. Za další mezníky ve vývoji automobilů lze označit rok 1886, kdy německý vynálezce a konstruktér Gottlieb Daimler (1834–1900) zkonstruoval první čtyřkolý automobil poháněný spalovacím motorem a rok 1897, v němž německý vynálezce Rudolf Christian Karl Diesel (1858–1913) sestrojil vysokotlaký spalovací pístový motor se samočinným vznětem. Mezi významné automobilové konstruktéry a průkopníky automobilového průmyslu ve druhé polovině 19. století patřili zejména německý mechanik a automobilový konstruktér Carl Friedrich Benz (Karl Friedrich Michael Benz, 1844–1929) a zakladatelé francouzského automobilismu Émile Levassor (1843–1897) a Louis François René Panhard (1841–1908).

Konstruktér Karl Friedrich Michael Benz

Konstruktér Karl Friedrich Michael Benz

V českých zemích byl zkonstruován první automobil (Prezident) v roce 1897 a v roce 1898 následoval první nákladní automobil. Na sklonku 19. století byly postaveny také první elektromobily. O jejich energetickém potenciálu svědčí skutečnost, že belgický konstruktér a automobilový závodník Camille Jenatzy (1868–1913) jako první překonal v roce 1899 s elektromobilem doutníkového tvaru La Jamais Contente ("Věčně nespokojená") rychlost 100 km za hodinu. V prvním desetiletí 20. století však zvítězily automobily se spalovacím motorem nad automobily s parním nebo elektrickým pohonem. Ve 20. století se automobily s benzinovými nebo naftovými motory staly nejrozšířenějším a nejvýznamnějším dopravním prostředkem. Zásadní podíl na tomto technologickém vítězství mělo zavedení pásové tovární výroby automobilů, kterou ve Spojených státech amerických zahájil americký vynálezce, podnikatel a výrobce automobilů Henry Ford (1863–1947) tím, že na trh uvedl širokým vrstvám obyvatel dostupný, sériově vyráběný automobil Ford T. Montáž kompletního automobilu na běžícím pásu byla ve Fordových závodech v Detroitu (USA) poprvé spuštěna v roce 1914: takřka vzápětí se výroba jednoho kusu desateronásobně zkrátila – trvala tehdy pouhých třiadevadesát minut; o šest let později opouštěl Ford T výrobní pás nové koncepce každou minutu. V letech 1909–1926 se prodalo patnáct milionů modelů Fordu T; v roce 1895 jezdily v celých Spojených státech amerických pouze čtyři automobily, o třicet let později jich bylo v provozu přes dvaadvacet milionů. Z větší části je "vychrlily" právě Fordovy běžící pásy. Laciné a spolehlivé auto Ford T v nejjednodušším provedení ("můžete mít jakoukoli barvu, vyberete-li si černou") za 260 dolarů (dělník u Forda tehdy pobíral 5 dolarů denní mzdy), láskyplně přezdívané Plechová Lízinka, triumfovalo. Užití montážní linky zahájilo hromadnou výrobu, která se stala základním hospodářským fenoménem světa 20. i 21. století.

Plechová Lízinka čili model Ford T

Plechová Lízinka čili model Ford T

Paralelně s vývojem technologické stránky automobilů se proměňoval také jejich design. Karoserie prvních automobilů svým vzhledem zpočátku připomínaly kočáry, jejichž konstrukcí byly inspirovány. Již na počátku 20. století se karoserie automobilů začala postupně proměňovat. Například slavný Ford T svou karoserií ještě připomínal typ vídeňského kočáru landaur, ale kapota, kryjící motor, již svým tvarem anticipovala design typický pro generace následujících automobilů. O vývojových proměnách automobilu, směřujících ke zcela specifickým, ale pro automobil charakteristickým formám, svědčí šestiválcový, šestisedadlový Rolls Royce 47 HP se sklopnou střechou, z roku 1918. Aerodynamický tvar byl zde sice obsažen pouze v náznaku, ale celkový design kapoty již v plném rozsahu odráží specifiku automobilu jako unikátního kulturního fenoménu, jehož vývoj probíhá podle svébytných zákonitostí. K rozvoji funkčního a současně estetického designu automobilů přispěl v první polovině 20. století také československý automobilový průmysl, reprezentovaný kopřivnickou automobilkou Tatra. Tato automobilka v roce 1934 uvedla na trh luxusní limuzínu T 77, která je považována za první aerodynamický sériově vyráběný automobil na světě.

Model Tatra T 77

Model Tatra T 77

Ve druhé polovině 20. století determinovala vývoj automobilového průmyslu snaha co nejvíce integrovat požadavky na masovou sériovou výrobu s maximální funkčností a estetickým dojmem. Dnes již klasickou ukázkou tohoto trendu je automobil Alfa-Romeo, model Montreal z roku 1970 s aerodynamickým tvarem. Tvůrce jeho designu, italský automobilový návrhář Giuseppe Bertone (1914–1997), vytvořil estetickou karoserii, která klade vzduchu co nejmenší odpor. Tím předznamenal a inspiroval další směr vývoje automobilů, který v sobě programově spojuje principy krásy a technické dokonalosti. V Bertonově designérském studiu vznikaly jak působivé sériově vyráběné automobily (roadster Fiat X 1/0), tak pozoruhodné prototypy vozidel nekonvenční koncepce. K nejznámějším z nich patří například velkoprostorový osobní automobil Genesis s dvanáctiválcem Lamborghini z roku 1988. Mezi přední světové návrháře vzhledu automobilů se zařadil také původem slovenský designer Jozef Kaban (narozen 1973), jenž z pověření koncernu Volkswagen vytvořil design supersportovního vozu Bugatti Veyron 16,4. Jedná se o nejvýkonnější a nejdražší sériově vyráběný automobil na světě, který v roce 2005 vytvořil rychlostní rekord o hodnotě 407,16 km/h.

Bugatti Veyron 16.4 Super Sport

Bugatti Veyron 16.4 Super Sport

Vzhledem ke kombinaci technické a estetické dimenze nelze na automobil pohlížet pouze jako na utilitární prostředek plnící adaptační funkce spjaté s transportem lidí a zboží. V moderní společnosti se automobil stal významným statusovým znakem, odrážejícím společenské postavení, míru estetického vkusu a ekonomického kapitálu, jímž jeho majitelé disponují. Symbolem ekonomického a společenského úspěchu se stala automobilová značka, která je současně zprávou o finančních možnostech, životním stylu a aspiracích majitele daného automobilu. V současné době jsou evropskými spotřebiteli za nejprestižnější označovány vozy značky Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche a Toyota Lexus.

Lexus LFA Special Edition

Lexus LFA Special Edition

Spektrum automobilových značek a typů automobilů je však nesmírně široké a snaží se pokrýt potřeby všech vrstev obyvatelstva v souladu s jejich finančními možnostmi. Po druhé světové válce začaly automobilky vyrábět vedle luxusních vozů stále více levných modelů, aby získaly nové zákazníky. Reprezentantem "lidových vozů" se stal legendární Volkswagen "brouk" (původně VW Kdf-Wagen, 1938) a jeho nástupce Golf (v roce 2009 již VI. generace), který vedle vozu Ford Focus dlouhodobě patří mezi nejprodávanější a nejuznávanější značky. Skutečnost, že automobil ve druhé polovině 20. století přestal být luxusním předmětem, určeným pouze pro bohaté zákazníky, zásadním způsobem ovlivnila způsob života a trávení volného času obyvatel západních zemí. Již v 50. letech vzniklo společně se vzrůstajícím cestovním ruchem "automobilové nomádství" jako specifický typ *kultury volného času a trávení dovolené. Na cesty za odpočinkem nebo poznáním se začaly vydávat desítky milionů lidí, což vyvolalo nutnost podstatně rozšířit turistickou infrastrukturu.

Jack Kerouac v Lower East Side v New Yorku na fotografii Allena Ginsberga

Jack Kerouac v Lower East Side v New Yorku na fotografii Allena Ginsberga

Automobil jako symbol nové svobody, dynamiky pohybu a teritoriální nezávislosti pronikl na plátna kin a do krásné literatury. Typickou ukázkou glorifikace automobilu jako nástroje osvobození od hodnot konzumní společnosti je například román amerického spisovatele Jacka Kerouaca (1922–1969) On the Road (Na cestě, 1957), jehož hrdinové se v automobilu doslova "řítí" napříč Spojenými státy a vyjadřují tak nespoutanost a nonkonformismus životní filozofie příslušníků hnutí beat generation ("beatové generace"). Příkladem fascinace moderního člověka jedoucím automobilem jsou také četné filmy žánru road movie ("film-cesta" či "film-odysea"), jehož hrdinové se nacházejí "na cestě". Současně s expanzí automobilového průmyslu, který se společně s elektronickým a chemickým průmyslem stal hybnou silou hospodářského růstu v 60. a 70. letech 20. století, si však lidé ve stále větší míře začali uvědomovat stinné stránky automobilismu. Negativní důsledky užívání automobilů jako nejrozšířenějšího způsobu dopravy souvisejí nejen s prohlubující se závislostí lidstva na zdrojích ropy, ale také s houstnoucí silniční dopravou, růstem počtu mrtvých a zraněných při dopravních nehodách a znečišťováním životního prostředí.

Z antropologického hlediska lze na automobil pohlížet jako na specifický kulturní prvek, který jako součást širšího technologického komplexu výrazně ovlivňuje fungování moderní společnosti. Vývoj civilních a vojenských automobilů vedl ke vzniku rozsáhlé průmyslové infrastruktury, spjaté s jejich výrobou, distribucí a praktickým užíváním. Automobilový průmysl v průběhu 20. století stimuloval rozvoj celé řady průmyslových odvětví. Propagace výrobků různých světových automobilek dala vzniknout unikátnímu fenoménu automobilových závodů.

Martin Kolomý, Tatra, Dakar 2010

Martin Kolomý, Tatra, Dakar 2010

Závody monopostů Formule 1, osobních automobilů na okruhu Le Mans nebo nákladních automobilů na trati "Rallye Paříž – Dakar" sledují prostřednictvím televizního vysílání miliony lidí po celém světě. Prezentace automobilových značek nalezla své vyjádření v jazyce reklamy, která v reklamních spotech, novinách, časopisech a na billboardech tematicky spojila technickou dokonalost designu automobilů s motivem krásy ženského těla. Význam a působivost špičkových automobilů jako reklamního média využil také tabákový průmysl, když jako sponzor významných automobilových závodů neváhal propagovat značky svých cigaret prostřednictvím značek předních světových automobilek. Masové rozšíření automobilů ve druhé polovině 20. století zásadním způsobem změnilo tvář naší planety. Významnou součástí materiální kultury se staly asfaltové a betonové silnice, jež vedly k proměně tradiční urbánní zástavby i původní podoby přírodní krajiny. Ve vyspělých zemích světa začaly masově vznikat dálnice, jejichž funkce a technické zázemí daly vzniknout novému typu funkcionalistické estetiky. Mnohaproudové a víceúrovňové dálnice s technologicky dokonalými nadjezdy, podjezdy, mosty a tunely vytvářejí unikátní komunikační struktury, doplněné promyšleným systémem benzinových čerpadel, restaurací, obchodů a motorestů, zajišťujících potřeby automobilů i jejich majitelů. Nezbytnost zajistit kontinuální přísun nafty a benzinu pro fungování automobilů však stále více ovlivňuje vztah Západu k zemím, které jsou největšími producenty ropy. Existence automobilů jezdících na pevná fosilní paliva vytváří tlak na zahraniční politiku vyspělých zemí, pro něž by zastavení přísunu ropy znamenalo ekonomický kolaps. Proto se hledání alternativních zdrojů surovin a energie pro automobily stává jednou z velkých ekonomických, ekologických a technologických výzev současnosti.

V hesle následuje rozsáhlá ukázka z díla rakouského spisovatele Gustava Meyrinka (1868-1932), konkrétně povídka Automobil ze sbírky Kouzelný roh německého šosáctví (1913, česky vyšla r. 1996)

(Autory hesla "automobil" jsou Jaroslav Malina a Václav Soukup)

Bertone Pandion

Bertone Pandion

Autor:


Trump ohrožuje světovou bezpečnost, řekl historik Lukeš v Rozstřelu





Hlavní zprávy

Další z rubriky

Figuríny s oběšenci se objevily v úterý ráno 22. října na pražském Klárově
ZÁPISNÍK: Panika o českých volbách a sex v Japonsku

Cizinci se divili, proč Češi šílí kvůli volbám. Vzpomínky na válku. Málo sexu u Japonců podle The Washington Post. Fotbalové paměti. To jsou témata zápisníku...  celý článek

Demonstrace na podporu ruské dívčí kapely Pussy Riot v Madridu (17. srpna 2012)
ZÁPISNÍK: Pussyriotismu zdar. Babiš nebo Zemanovci?

Dávka angažované poezie. Nápad na byznys s politickým deštěm. Hledání odpovědi na otázku: Kdo je horší? To jsou témata zápisníku "Minulý týden", který vychází...  celý článek

Miss America 2014 Nina Davuluri. Někteří Američané ji šmahem odsoudili jako...
ZÁPISNÍK. Miss America a vůdkyně Bobo. Papež poskytl interview

Hrozné, Miss America je mohemedánka. Pinožení u klausistů. Proč na rozdíl od Němců odsuzujeme velkou koalici. Rozhovor Svatého otce. To jsou témata zápisníku...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.