Podle nejnovějších předběžných informací nehodu belgického autobusu ve Švýcarsku nezavinila vysoká rychlost.
Autobus byl podle vyšetřovatelů nový a v dobrém stavu. Z dostupných informací lze údajně soudit, že řidič byl odpočatý. Není prý ovšem vyloučeno, že příčinou nehody mohla být technická závada na vozidle nebo také nemoc řidiče. Další poznatky by měla přinést jeho pitva.
Typická nehoda je převrácení
"Autobusy nejsou na tyto typy nárazů vůbec konstruované," říká odborník na bezpečnost autobusů Martin Hron z oddělení schvalování vozidel TÜV SÜD.
"Takové nehody totiž nejsou obvyklé, tak se s nimi nepočítá. Ani legislativa nenutí výrobce zaměřit se na ochranu autobusu při čelním nárazu," vysvětluje.
NEHODA: Při havárii zemřelo 22 dětí |
Typická nehoda autobusu je podle Martina Hrona převrácení a na to jsou autobusy stavěné a připravené. Také v takových případech poskytne autobus dobrou ochranu, jsou-li cestující připoutaní.
V tunelu mohl jet autobus s belgickými lyžaři osmdesáti-, maximálně devadesátikilometrovou rychlostí. "Pokud boural v takové rychlosti, je to obrovská rána. Máte štěstí, pokud takový náraz přežijete v osobáku, který je na čelní střety připravený," dodává Martin Hron z TÜV SÜD.
Nehoda belgického autobusu ve Švýcarsku. Ilustrační schéma
Kvůli specifickému tvaru autobusu bývá čelní střet velmi často fatální pro řidiče. Tvůrci směrnic se tedy snaží výrobce dotlačit k tomu, aby se zaměřili na bezpečnost šoférů, prozatím je ale funkční praktické řešení daleko. Někteří výrobci autobusů se touto problematikou zabývají, a dělají proto i vlastní crashtesty čelní.
Nejdůležitější bezpečnostní prvek busu: řidič
Auta jsou stále větší, těžší, bezpečnější. A předpisy, které musí jejich výrobci splnit, stále přitvrzují. V Americe budou mít dokonce brzy povinné couvací kamery. To u autobusů a kamionů se předpisy zpřísňují oproti osobním autům se zpožděním. Nejdůležitějším bezpečnostním prvkem je stále hlavně šofér a u autobusů to platí dvojnásob.
"Autobus je po přívěsu to nejjednodušší, co dnes můžete vyrábět," říkají s nadsázkou odborníci na konstrukci autobusů z TÜV SÜD, zahrnujícího bývalý Ústav pro výzkum motorových vozidel.
Oproti osobáku, který musí splnit spoustu předpisů a je nepoměrně komplikovanější, je stavba autobusu lehčí.
"Je to stavebnice. Motory nakoupíte od několika málo výrobců, kteří je nabízejí. Většina výrobců navíc umožňuje zástavbu více typů a značek. Nápravy se dají jednoduše koupit od dodavatelů, sedačky taky," popisují Martin Hron a jeho kolega Jan Hnilica, expert na pasivní bezpečnost z TÜV SÜD.
"I velcí výrobci staví autobusy z velké části ručně. Navrhnete rám, a když si nejste jisti, že bude dostatečně pevný, přidáte materiál, příčky, vyztužení, aby byla konstrukce pevnější." Moderní fabrika na autobusy je tak stále hlavně velkou dílnou.
Do autobusů výrobci montují stále víc komfortních prvků, futuristické sedačky, nově se tlačí na bezpečnost řidiče. Přibývají systémy, které mu mají pomáhat a hlídat při dlouhé monotónní cestě.
Hlavně jde totiž o to, nehodě předejít. "Celkově je mnohem nižší riziko, že dojde ke zranění nebo úmrtí při jízdě autobusem než při jízdě osobním autem," uklidňuje Martin Hron.
Crashtest pro autobusyPro autobusy je předepsaný jediný crashtest. Při něm se ověřuje ochrana cestujících při převrácení. Ten jediný je povinný, navíc ne pro všechny typy autobusů. Zájezdové autobusy vyjma dvoupatrových jím ale musí projít bez výjimky. Autobus při rollover testu (testu převrácení podle evropské normy ECE R 66) se postaví na osmdesáticentimetrovou římsu a z ní se shodí na bok. Boky a střecha musí být natolik pevné, aby zůstal zachovaný přesně specifikovaný prostor pro přežití cestujících. Největší hrozbou jsou jednoznačně dvoupatrové autobusy. Neexistuje totiž žádný závazný předpis na bezpečnost dvoupodlažních autobusů. |
