Metrostav se na této schůzce po dlouhém zdráhání nechal přesvědčit, aby práce zpomalil a místo ražby v celé šířce tunelu postupoval po kouskách s menšími otvory – i když je to dražší a ohrožuje to termín dokončení. Ani bezpečnější metoda však nezabránila havárii a tunel se v úterý propadl znovu, tentokrát uprostřed zástavby v Praze 6 hned vedle budovy ministerstva kultury. (čtěte více o propadu)
I někteří pracovníci Metrostavu nyní připouštějí, že šlo použít ještě bezpečnější metodu. Tu, která se využívá třeba při budování metra.
Tři díry na šesti kilometrech
Stavební firma nedokázala havárii zabránit ani poté, co se stejná věc stala již dvakrát. V květnu a v říjnu 2008 jen o pár kilometrů dále – v pražské Stromovce. Tři propady tunelu dlouhém 6,5 kilometru, to je zatraceně špatný průměr.
"Samozřejmě v podzemním stavitelství se takovéhle věci stávají, ale že to je tolikrát, to ne. To musím přiznat," říká výrobně-technický ředitel Metrostavu Ivan Hrdina.
Kredit společnosti, která postavila tunel na dálničním obchvatu Plzně, razí podzemní silnici na "dé osmičce" za Lovosicemi a která vybudovala podstatnou část pražské podzemky, prudce klesá. "Metro nelze s tímto tunelem srovnávat. Metro je myší díra – je to malý profil proti třípruhovému silničnímu tunelu," podotýká Hrdina.
Přestože příčiny úterního propadu se teprve vyšetřují, za "viníka" bude zřejmě opět označeno špatné geologické podloží. Stejně jako v předchozích případech. Před dvěma lety se stavebníci vymluvili na to, že se pohybují v písčité půdě, a že až se dostanou do skály, podobné havárie už nebudou hrozit.
Skutečnost je jiná. I dvacet metrů pod povrchem ve skále se strop budovaného tunelu zhroutil. Špatná razicí metoda? Chybné geologické průzkumy? Nedostatečný dohled nad prací dělníků v podzemí? Na tyto otázky nikdo neumí nebo nechce odpovídat.
I kdyby byla hornina sebehorší, nelze připustit, aby se jeden tunel třikrát propadl. To si myslí i Václav Cílek z Geologického ústavu Akademie věd.
"Je tam nerovnoměrně zvětralá břidlice. Ale není to nic, co by nešlo zvládnout, pokud se dodržují předpisy," říká.
Podle Hrdiny propadům zcela zabránit nelze. "Řeší to tunelářská komunita na celém světě. Proto je nyní trend, že se přechází na strojní ražbu," říká. Ta je prý bezpečnější.
Laicky se dá popsat tak, že se do podzemí spustí stroj, který připomíná válec. Ten razí tunel před sebou, strop pak drží svým trupem a zároveň zpevňuje stěny betonovou vrstvou. Metrostav tento stroj použije při výstavbě metra v Dejvicích, pro silniční tunel by však potřeboval mnohem větší stroj a takový nemá.
